在剛剛結束的2024年，中國造船業又一次以絕對領先優勢主宰了全球新造船市場，以高達70%的市占率、接近萬億的接單金額創下有史以來的最高紀錄。

根據克拉克森1月8日發布的數據，去年12月，全球新船訂單成交量為86艘194萬CGT，同比下降56%，環比11月減少50%。其中，中國船企承接67艘166萬CGT，市場占有率達86%，繼去年10月和11月之后，連續3個月穩居全球榜首；韓國承接3艘7萬CGT，市場占有率僅4%，與中國的差距超過80% 。

從全年數據來看，去年全球累計新船訂單成交量為2412艘6581萬CGT，相較于2023年的2320艘4920萬CGT，增長34%，創下過去17年來的最高紀錄。新船訂單總金額達到了2040億美元（約合人民幣1.49萬億元）。

其中，中國船企全年接單承接1711艘4645萬CGT，同比增長54%，市場占有率高達70%，這一接單水平已經超過了2007年的3376萬CGT，刷新中國造船業有史以來的最高接單紀錄。值得一提的是，去年全年中國船企承接的新船訂單總金額超過1340億美元（約合人民幣9825.15億元），首次突破1000億美元，遠遠高于2007年782億美元的紀錄水平。

相比之下，韓國船企去年接單量僅為250艘1098萬CGT，同比增長9%，市場占有率為17%，與中國的差距超過55個百分點，訂單總金額約為362億美元。

這是中國造船業連續第四年超過韓國奪得全球新船接單量冠軍，而且雙方的差距進一步拉大。克拉克森在2022年初發布的數據顯示，在2021年全球成交新船訂單量為4573萬CGT，其中中國承接了2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居第一；韓國承接了1735CGT，以38%的市場占有率位居第二。

而根據克拉克森2023年初發布的數據，2022年，全球新船訂單成交量為4278萬CGT。其中，中國承接了2082萬CGT，市場占有率達到49%；韓國承接了1627萬CGT，市場占有率為38%。

在2023年全球總計4920萬CGT新船訂單中，中國船企承接了2931萬CGT，市占率接近60%；韓國船企承接1006萬CGT，市占率僅20%。

進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月、11月和12月均占據接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一，中國造船業的接單優勢不斷擴大。特別是在4月至6月連續三個月來，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

截至去年12月底，全球手持新船訂單量為5708艘15717萬CGT，較11月底增加167萬CGT。中國手持新船訂單量為3503艘9078萬CGT，市場占有率58%；韓國手持新船訂單709艘3787萬CGT，市場占有率24%。

在新船價格方面，去年12月底，克拉克森新造船價格指數為189.16點，較2023年12月的178.36點增長6%。與近5年內最低價格的2020年12月（125.6點）相比，漲幅高達51%。

從船型價格來看，17.4萬立方米LNG船新造船價格達2.6億美元，超大型油船（VLCC）價格達1.29億美元，22000/24000TEU超大型集裝箱船價格達2.75億美元，均處于歷史高位。

克拉克森指出，2024年中國造船業進一步確立其在全球新造船市場無可撼動的領先地位。中國靈活的產能供給、持續的產能擴張以及具有競爭力的船價有利支持中國船企接單，促進訂單結構不斷優化升級，多船型均衡發展。

除了液化氣船之外，中國船企在所有主要船型領域都占據了主導地位。其中，集裝箱船訂單全球占比以TEU計接近90%；液化氣船以立方米計46%（僅略低于韓國船廠約53%的接單份額）；油船以載重噸計75%；散貨船以載重噸計80%；汽車運輸車船以標注車位計85%。

在細分船型領域，中國船企均取得不凡成績，多船型板塊包攬接單前五名。國有船企是超越韓國造船業的主要力量，在高附加值船舶實現超越，接單船型完善，幫助中國造船業實現全面均衡表現。

除國有大型造船集團外，民營船企也十分活躍。克拉克森研究統計，2024年民營船企接單量實現翻倍，占中國船企總體接單量的52%。不僅在中國造船業擁有半壁江山，在越來越多的細分專業船型做精做強，為中國造船產品提供了非常好的補充。