航運界網消息，盡管受到包括特朗普2.0關稅、“301調查”以及中東緊張局勢等一系列地緣政治因素的影響，2025年截至目前，集運市場似乎在不經意間又找到了“供需平衡”，繼續(xù)跑贏其他細分市場。

供需平衡，這是航運業(yè)發(fā)展的核心命題。總體而言，Alphaliner數據顯示，全球集裝箱船隊處于滿負荷運營狀態(tài)，閑置船舶數量仍保持在低位。

事實上，至少在過去18個月里，分析師不斷地警告稱，集運市場將面臨“運力過剩”的危機，主要是因為疫情期間訂造的大量新船陸續(xù)投入營運，而航運需求在疫情后開始“正常化”......然而，隨后的胡塞武裝襲擊紅海商船導致繞航在2024年又一次拯救了集運業(yè)。

不得不得說，盡管全世界都稱特朗普為“特不靠譜”或者“TACO”，但他確實牛，他的關稅的“推文”，就可以讓集運市場瞬息萬變，“暫停潮”，“搶運潮”......

分析師表示，“集運市場的供需基本面肯定是幾乎每周都在變化，如果不是每天的話。”

整體而言，對于需求而言，特朗普2.0關稅肯定是一個“決定性因素”。對于運力供給而言，紅海危機則是另一個關鍵變量。

BIMCO預測，集運市場貨運需求前景依舊穩(wěn)健

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen先生表示，“我們認為集運市場需求前景依然穩(wěn)定——這與先前報告的判斷一致。盡管美國推出新貿易政策帶來不確定性，但并未改變這一前景。2025至2026年供需平衡或小幅趨弱，關鍵原因在于，紅海-蘇伊士運河航線恢復常規(guī)通航的可能性已被排除。”

與此同時，集裝箱貿易統計（CTS）數據顯示，2025年前5個月全球集裝箱吞吐量同比增長4.3%。盡管CTS數據存在兩個月的時間滯后，但根據集運市場目前的實際現狀，除美國外，大多數航線的貨運量似乎持續(xù)強勁。

Alphaliner2025年7月18日數據顯示，截至目前，全球集裝箱船隊運力增長了4.1%，船隊達到7354艘，艙位3272萬TEU，新增船舶165艘或128萬TEU。

簡言之，盡管從訂造到交付之間至少有2年的時間差，事實上，集運市場似乎在不經意間找到了平衡。這是幸運還是必然？

現貨運價跌回“關稅”前水平，企穩(wěn)

分析師表示，數據顯示，中國出口集裝箱運輸市場基本穩(wěn)定，多數航線市場運價出現回落，拖累綜合指數下跌。

具體而言，截至7月18日的上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）為1646.90點，較上期下跌5.0%。

圖源：追船人 章涵

其中，歐洲航線，運輸需求保持穩(wěn)定，市場運價小幅下行。7月18日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為2079美元/TEU，較上期微跌1.0%；地中海航線，市場行情與歐洲航線保持同步，上海港出口至地中海基本港市場運價為2528美元/TEU，較上期下跌5.2%。

北美航線，運輸需求缺乏進一步增長的動能，市場運價承壓下跌。上海-美西運價下跌2.4%，至2142美元/FEU；上海-美東航線運價周環(huán)比下跌13.4%，至3612美元/FEU。

與此同時，截至7月17日，Drewry世界集裝箱運價指數（WCI）環(huán)比上周下跌2.6%，約為2602美元/FEU。

Drewry指出，WCI在過去5周連續(xù)下跌，這表明此前因美國“暫停”提高關稅而出現的美國進口激增現象，并未能像最初預期的那樣產生持久影響。

其中，從中國出發(fā)的航線，上海-鹿特丹下跌1%至3334美元/FEU，上海-熱那亞下跌1%至3450美元/FEU。與此同時，上海-紐約周環(huán)比下跌6%至4539美元/FEU，但較5月8日（10周前）仍上漲24%。上海-洛杉磯下跌4%至2817美元/FEU，但仍比10周前高4%。

Alphaliner2025年7月18日數據顯示，過去6個月，全球集裝箱船隊運力增長了4.1%，船隊達到7354艘，艙位3272萬TEU，新增船舶165艘或128萬TEU。

事實上，Alphaliner數據顯示，截至7月18日，跨大西洋航線每周實際運力為166780TEU，較2025年1月6日增長19921TEU或+13.6%；跨太平洋航線每周實際運力為573747TEU，同比增加12917TEU或+2.3%；亞歐航線每周實際運力為507976TEU，同比增長27133TEU或5.6%。

事實上，隨著特朗普2.0關稅沖擊波的消退，這也反映隨著旺季的到來，各條主要航線上的運力正在擴張。

頭部班輪公司的運力變化

集運市場曾經最大的護城河就是船隊運力規(guī)模。顯然，目前每家班輪公司都有其獨特的船隊發(fā)展思路，特別是在班輪聯盟重組的大背景下，頭部班輪公司更傾向于超額訂造新船，以滿足未來市場發(fā)展的需求。

Alphaliner數據顯示，MSC運力在2024年7月19日正式邁過600萬TEU大關，成為全球唯一一家運力超過600萬TEU的班輪巨頭。

Alphaliner數據顯示，截至目前，MSC運力增加了41萬TEU或6.5%。目前MSC共運營926艘船，總運力671.4萬TEU，其中自有船舶648艘，租入船舶278艘，市場份額達到前所未有的20.6%。此外MSC還有新造船訂單129艘，總運力近217.1萬TEU，這甚至超過全球排名第6的海洋網聯船務（ONE）整個船隊的運力。

截至目前，MSC現有運力領先排名第二的馬士基212萬TEU，這也比ONE的現有運力還多。

自從馬士基失去了“全球最大班輪公司”的稱號后，便拒絕與MSC展開運力擴張競爭，而是執(zhí)行將其全球運力水平保持在420-440萬TEU之間的策略。截至目前，其船隊實際運力已接近460萬TEU，今年增長了4.0%或19萬TEU，這主要是適應從2M聯盟向“雙子星”網絡過渡所需的額外運力相關。

特別值得一提的是，Alphaliner數據顯示，達飛集團運力也突破了400萬TEU，達到401.4萬TEU，成為繼MSC和馬士基之后，第三家運力突破400萬TEU的班輪公司。

太平船務運力增速最高

Alphaliner數據顯示，今年截至目前，太平船務（PIL）運力增長了10.6%，增速最高。事實上，在頭部班輪公司中，只有以星（ZIM）運力下降，減少了-2.4%或18457TEU。

頭部班輪公司集裝箱船訂單

日前，MSC又在2家中國船廠增訂22000TEU超大型集裝箱船，其中一家船廠建造4艘，另一家建造2艘。與此同時，MSC將其早先在外高橋造船訂造6艘LNG雙燃料19000TEU集裝箱船升級為22000TEU。

截至目前，MSC手持訂單129艘，217萬TEU，占現有運力的32.3%。總體而言，MSC目前訂造的2萬TEU以上超大型集裝箱船已達54艘，價值約120億美元。這表明MSC仍需要更多超大型集裝箱船，以滿足其獨立運營亞歐航線的需求。

馬士基目前的手持訂單50艘，68.2萬TEU，占現有總運力的14.9%。達飛集團手持訂單94艘，148.9萬TEU，占現有總運力的37.1%。

Alphaliner表示，“憑借僅次于MSC的訂單量，未來幾年，達飛集團可能會在未來幾年與馬士基的實力不相上下。”

與此同時，萬海航運和太平船務手持訂單占現有運力分別達到68.5%和48.4%，也表明他們正在顯著擴張自己的船隊，為未來全球航運市場競爭格局的變化做好充分準備。

7月17日，陽明海運官宣，作為船隊優(yōu)化計劃的一部分，陽明海運董事會批準了在韓華海洋訂造7艘15000TEU級LNG雙燃料集裝箱船，計劃于2028年至2029年交付。

陽明海運董事長蔡豐明博士還表示，“將向公司董事提議建造2萬箱船舶，并部署在亞歐航線上，以滿足對歐洲的出口需求。” 這表明最為謹慎的陽明海運也在跟進，通過適度擴張運力，以滿足全球貿易需求和經濟發(fā)展趨勢。

簡言之，所謂幸運，不過是做對了這件事。“大爭之世”下，不同的危機正成為新常態(tài)的市況下，正是頭部班輪公司貫徹一切以客戶為中心，持續(xù)投資船舶、碼頭、倉庫等重資產，使得全球供應鏈具有更強的韌性和可靠性。

總而言之，在航運界網看來，在充滿不確定性的現實環(huán)境下，集運市場擁有一定的運力冗余，實際上是一件好事。如果參照公共汽車、地鐵在內的“班車”運營，就非常容易理解。與此同時，保持一定的運力冗余，這有助于平衡市場供需，并提供一定的靈活性，迅速響應市場需求，亦或應對類似紅海危機......

換言之，盡管運力冗余和庫存都需要“錢”，在數智化的時代，總有“落后”或被“浪費”的錯覺，但事實上，從長期來看，有助于優(yōu)化資源配置，提高運營效率。這也是疫情對“Just in Time”供應鏈的一種修正。