在中美貿(mào)易政策不確定性升溫、即期運價持續(xù)下行的背景下，正逐漸陷入“混亂邊緣”。一邊是主要班輪公司不斷調(diào)整航線與班期，另一邊則是區(qū)域性小型船公司趁勢加碼，接連推出新航線，使得本就高度波動的市場更加撲朔迷離。

據(jù)航運數(shù)據(jù)平臺eeSea最新預測，2025年7月東向跨太平洋航線的總運力將達到約257萬標準箱（TEU），這一數(shù)字若最終實現(xiàn)，將創(chuàng)下該航線有史以來單月最大運力紀錄。作為對比，疫情高峰期間的2022年4月，該航線的實際運力也不過214萬TEU。

eeSea營運主管Destine Ozuygur表示：“不過，2024 年第三季度至第四季度的運力表現(xiàn)也相當出色，8 月份達到峰值 239 萬TEU，12 月份實際運力再次達到 237 萬TEU。”

然而，今年7月運力飆升較為特殊，因為它并非由市場需求自然推動，而是由船公司基于“搶運潮”預期主動加艙所致。

需求端目前的表現(xiàn)并未如預期般回暖。受美國可能于7月9日恢復對華高額關稅的政策懸而未決影響，當前出貨商與貨代普遍處于觀望狀態(tài)，導致6月下旬以來即期運價大幅回調(diào)，部分航線價格下跌超過40%。尤其在特朗普放話希望在7月4日前簽署新貿(mào)易協(xié)議的背景下，整個市場彌漫著“不確定”的焦慮氣氛。

在此背景下，小型船公司卻逆勢擴張。Alphaliner披露，中國合德海運計劃在現(xiàn)有基礎上新增第三條跨太平洋航線——HDS3服務，預計部署3艘2700至4400TEU集裝箱船，計劃于7月16日從廣州南沙港首航，14天直達洛杉磯港，初期以雙周班運營，并通過與華東美西快航聯(lián)動，提供周班服務。

另一家中小航運公司Emirates Shipping Lines（ESL）也計劃重返跨太平洋市場，將參與UWL運營的“Sun Chief Express”航線。該航線連接胡志明、蛇口與美國西北部港口西雅圖，ESL將提供3艘2800至3100TEU集裝箱船，取代此前的Swire Shipping船源。

不過，這些新增航線整體運力貢獻有限。Destine Ozuygur表示，7月運力飆升的主因，是船公司在6月集中恢復了多個此前停運的航線，押注于預期中的“搶運潮”，但市場表現(xiàn)明顯未達預期。

例如，赫伯羅特重啟了暫停三年的PNX航線，目前僅部署8600TEU的“Sofia Express”號作為“加班航次”運行中美東航線；而馬士基與赫伯羅特在“雙子星聯(lián)盟”框架下，于6月23日啟動的TP9航線，部署6艘4500TEU船舶，掛靠廈門—釜山—長灘。

行業(yè)媒體The Loadstar報道稱，中遠海運與東方海外也重新啟用了SEA3航線，由8,000TEU的“OOCL Rotterdam”號于7月初自高雄首航。該航線原先由OOCL單獨運營，后并入海洋聯(lián)盟旗下的PSW11服務。但在4月2日中國宣布對部分美國產(chǎn)品加征關稅后，PSW11航線在4月初至5月中僅完成3次航次即暫停運營。

值得注意的是，該SEA3航線盡管計劃部署6艘8000TEU船舶，但繼首航后已有2次航次被宣布取消。這也反映出船公司在當前不確定環(huán)境中，不得不通過“空班”機制靈活調(diào)整運力。

“接下來如果運價持續(xù)下跌，不排除7月還會有更多空班安排，尤其對合德海運、德翔海運等中小航商而言，首當其沖，”Ozuygur表示，“不過也要看到，船公司有時會先宣布空班以保守應對，再根據(jù)實際情況恢復航次，這種操作比取消航次后又重新上線更為靈活。”

從目前趨勢來看，跨太平洋航線正處于供需錯配的敏感節(jié)點：供給端一意孤行，需求端卻步為營，關稅博弈帶來的不確定性則進一步放大了市場的波動性。7月究竟會成為一次“運力泡沫”的集中釋放，還是船公司精準踩點的賭贏式投艙，仍有待時間驗證。