2024年日本造船業發展回顧與2025年展望

2025-01-23 10:34:33
來源：中國船舶經研中心編輯：國際船舶網我有話要說

2024年以來，在全球造船市場整體興旺的背景下，日本造船業整體向好，國內競爭格局深化調整，不同企業能力提升和業務退出并行開展。但同時，日本造船業面臨著人才短缺日益加重、原材料和設備采購成本上漲、日元升值壓力增加等問題，在中韓兩國的夾擊下，日本造船業整體發展難掩頹勢。面向未來，日本造船業對新型燃料、自主航行船舶等新一代船舶寄予厚望，頭部企業合作成立新聯盟，合力開發新型燃料船舶，政府也出臺政策大力支持發展新一代船舶，力爭在造船業的“新賽道”上占據一席之地。

01.船企生產資源緊張，市場份額進一步走低

2024年以來，全球新造船市場延續火熱行情，日本新船成交相對低迷，全年共計成交233艘、1123.2萬載重噸、358.3萬修正總噸，以載重噸和修正總噸計分別同比下降46%和47%，僅分別占全球新船成交總量的6.7%和5.4%，創下新世紀以來的最低水平。究其原因，當前日本造船企業生產資源較為緊張，新船排期至三至四年后，部分日本船東減少訂船，甚至轉向中國船企訂造新船。

從細分船型來看，日本新船訂單依舊以散貨船為主，占比73%，以好望角型和靈便型散貨船為主；其次是油船，占比20%，以VLCC和化學品船為主；雜貨船、LPG船、汽車運輸船等其他船型占比7%。截至2024年底，日本手持訂單量共計708艘、4032萬載重噸、1306萬修正總噸，基本能滿足未來四年的建造量，處于近年來高位。預計未來一段時間，日本船東對新船訂造將保持謹慎態度，預計2025年日本新船成交量將進一步下降。

新船價格方面，日本2024年承接的散貨船新船價格達到近年來最高水平，例如8.2萬載重噸散貨船年初新船價格為3800-3900萬美元，年末達到4200-4300萬美元。新船價格上漲主要是由于造船企業生產資源緊張，鋼板等原材料成本、配套設備價格、人工成本上漲等因素也一定程度上支撐新船價格持續高位。綜合判斷，預計2025年新船價格將維持堅挺態勢。

圖1. 2010年以來日本新船訂單量走勢

02.經營業績穩定向好，成本高漲成為隱患

2024財年上半年（2024.4-2024.9），日本主要造船企業的經營業績繼續保持向好態勢。三菱重工、川崎重工、三井E&S等綜合型造船集團的營業收入均實現同比增長，營業利潤和凈利潤實現同比上漲或扭虧為盈。專業造船企業中，日本聯合造船、名村造船的營業收入保持增長，營業利潤和凈利潤均同比大幅增長；內海造船的營業收入和利潤受上年同期高基數的影響出現同比下降。

從具體原因看，日本主要船企營業收入同比增長主要是因為新船訂單和完工交付規模進一步增加。利潤扭虧為盈或增長主要是由于新船價格持續高位、日元處于弱勢水平以及造船企業采取的優化供應鏈、提升原材料和配套產品議價能力、提高生產管理效率等降本增效措施取得了成效。但從后續發展來看，日本造船企業仍然面臨著國內原材料和設備采購成本上漲、人工成本高居不下等不利因素，同時日元匯率已經貶至歷史低位水平，后市存在升值壓力，企業匯兌結算優勢或將被削弱，造船企業盈利能力仍然面臨挑戰。

表1. 日本主要造船企業2024財年上半年（2024.4-9）財務情況

03.人才短缺日益加重，多措并舉破難題

日本造船業當前面臨的最緊迫問題是勞動力嚴重短缺。目前，日本造船業從業人員約7萬人，較高峰時期的9萬人相差22%，其中，技能工人從高峰時期的4.8萬人降至目前的3.2萬人，降幅達到三分之一。究其原因，一方面，在此前造船市場低迷時期，日本造船業經歷了一輪并購重組，部分造船企業通過放緩生產節奏、減少分包外包、甚至退出造船業務來度過低迷期，導致造船業技能工人大量流失。另一方面，新冠疫情導致外國技能工人數量大幅減少。特別是隨著近年來造船企業工作量大幅增加，勞動力短缺問題愈發嚴重。不僅造船企業之間在爭奪人才，日本人口整體老齡化問題也導致其他行業與造船業爭奪人才。

確保和培養人力資源是日本造船業發展的第一要務。為了提升就業吸引力，部分造船企業將2024年每月工資上調3萬日元（約合人民幣1400元），日本勞動組織聯合會計劃2025年工資統一增加1.5萬日元（約合人民幣700元）。同時，日本政府鼓勵造船企業投資改造設備廠房，改善工作環境。另外，政府還采取積極宣傳造船業、開設造船相關課程、加強政校企聯動合作、鼓勵企業提供“附帶條件的獎學金”、增加外國技能工人等措施培養和吸引人力資源。

04.產業擴張和退出并行，競爭格局深化調整

在全球新造船市場興旺、手持訂單充足、盈利能力明顯改善的背景下，部分造船企業開始通過生產設施改造提高生產能力。例如，日本聯合造船計劃擴建有明工廠的舾裝碼頭、增加津工廠的起重能力，新來島造船計劃擴建大西工場1號船塢和舾裝碼頭，福岡造船對老舊工廠進行更新，內海造船更新起重機等生產設備。還有部分造船企業計劃在海外建造工廠，常石造船計劃在東帝汶建設新工廠。

表2. 2024年日本造船企業擴大或優化產能情況

但另一方面，部分綜合型造船企業調整了未來經營發展策略，退出造船業務，集中資源重點發展船舶相關業務。例如，住友重工將退出造船業務并進行業務重組，不再承接新的商船訂單，現有手持訂單將在2026年1月前交付完畢，在退出商船建造后，住友重工計劃繼續開展修船業務，建造海上風電相關的浮式結構物和船舶、風電機組零部件等，旗下橫須賀工廠生產大型港口起重機等產品。三井E&S在退出造船業務后，將圍繞綠色化和數字化轉型，加大設備和研發投入，進一步做大船用發動機和港口起重機等核心業務，拓展新能源領域相關產品、城市基礎設施建設等新業務。日立造船剝離造船業務，正式更名為“Canadevia”，專注于“脫碳”、“資源循環”和“城市安全與繁榮發展”等業務，造船相關業務保留船用發動機、SCR（選擇性催化還原）系統等。未來一段時間，日本造船業競爭格局將持續調整，生產資源和建造訂單將更多向頭部專業造船企業傾斜，日本造船產業集中度將進一步提升。

05.頭部企業共建聯盟，合力發展新型船舶

面對中韓兩國強力競爭，日本造船業內普遍將新型燃料船舶、新型氣體運輸船舶視為塑造未來競爭優勢的重點。但同時，日本造船業在新型船舶研發方面存在設計人員缺乏、設計資源分散、設計能力不足等問題。在此背景下，日本四家造船企業和三家航運企業成立聯盟MILES（Marine-design Initiative for Leading Edge Solution）開展聯合研究，旨在使日本造船企業能夠建造標準的LCO2運輸船，聯合研究的范圍也將進一步從LCO2運輸船擴大到氨燃料船等新型燃料船舶。參與研究的企業包括商船三井、川崎汽船、日本郵船，以及三菱造船、今治造船、日本聯合造船（JMU）、以及今治造船與JMU的合資企業日本造船（NSY）。

但從近年來日本造船業建立合作聯盟的案例來看，僅依賴合作協議成立的聯盟實施效果并不佳，甚至幾方成立新合資公司，試圖通過共享技術、聯合接單等措施加強合作，最終也并未達到預期成效。目前來看，只有像今治造船投資持有日本聯合造船股份這種深度綁定利益的合作關系，才能充分利用和發揮各方優勢，協同合作，實現互利共贏發展。

06.政府發力新一代船舶，力求建立競爭新優勢

在造船業加快綠色低碳轉型、日本造船業中韓強力競爭以及勞動力資源嚴重短缺的背景下，日本政府組織成立“實現船舶工業轉型發展研究小組”，編制了《實現船舶工業轉型發展的報告》，提出日本造船業2030年發展目標和路線，以加快推動本國造船業轉型發展。

未來一段時期，發展新一代船舶是日本船舶工業面臨的重要機遇，全行業將實施戰略性變革，在此背景下，“實現船舶工業轉型發展研究小組”提出了新型燃料船舶2030年的發展目標：到2030年，日本新一代船舶（氨/氫/甲醇燃料船舶、液化二氧化碳運輸船、液化氫運輸船、自主航行船）的市場份額達到全球領先水平。具體目標包括：在新型燃料船舶等新一代船舶領域成為全球領先的造船國家；積極研發核心技術和零部件，參與船舶全生命周期管理，轉型為價值創造型產業；支撐日本的經濟、民生和安全。