盡管《三季報(bào)》營收降逾兩成、凈利潤虧損超5500萬元，但鳳凰航運(yùn)股價(jià)近期因4000余萬元拆船補(bǔ)貼、6000萬美元買船計(jì)劃等利好強(qiáng)勢上漲，并于11月28日突然漲停。鳳凰航運(yùn)觸底反彈了嗎

11月28日，鳳凰航運(yùn)（武漢）股份有限公司（鳳凰航運(yùn)；000520.SZ）觸及漲停價(jià)5.02元，主力凈流入超4000萬元。而就在1個(gè)月前，這家公司交出營收同比降逾兩成、凈利潤虧損超5500萬元的三季報(bào)。業(yè)績不佳卻股價(jià)上漲，或是因?yàn)槭袌鲂岬搅水悇?dòng)：一筆4000余萬元的拆船補(bǔ)貼，一項(xiàng)6000萬美元的買船計(jì)劃，還有新一輪人士變動(dòng)。鳳凰航運(yùn)準(zhǔn)備觸底反彈，還是一場煙霧彈？

股價(jià)異動(dòng)：補(bǔ)貼、買船與籌碼集中“點(diǎn)火”

10 月 27 日，鳳凰航運(yùn)披露2025 年《第三季度業(yè)績報(bào)告》（《三季報(bào)》），業(yè)績呈現(xiàn)營收下滑與盈利承壓的不良態(tài)勢。公告顯示，公司第三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2.05億元，同比減少20.73%；凈利潤虧損5684.73萬元，單季虧損對(duì)整體業(yè)績?cè)斐娠@著拖累。從前三季度整體表現(xiàn)來看，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入5.49億元，同比下降27.40%，與頭部企業(yè)招商輪船193.1億元的營收規(guī)模存在明顯量級(jí)差距；凈利潤虧損5561.71萬元，同比下滑151.86%。根據(jù)公告，鳳凰航運(yùn)將凈利潤下降歸因于出售3艘舊船，導(dǎo)致利潤減少6367萬元。不過扣非凈利潤為714.57萬元實(shí)現(xiàn)扭虧，反映出主營業(yè)務(wù)邊際改善的積極信號(hào)。現(xiàn)金流方面，該公司經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額由正轉(zhuǎn)負(fù)至-461.39萬元，同比下降114%，資金周轉(zhuǎn)壓力進(jìn)一步凸顯（見表1）。業(yè)內(nèi)人士指出，在頭部企業(yè)的規(guī)模化優(yōu)勢壓制下，鳳凰航運(yùn)的5.49億元營收連行業(yè)平均值（149.2億元）的4%都不到。

《三季報(bào)》披露1個(gè)月后，鳳凰航運(yùn)因股價(jià)異動(dòng)再次引發(fā)市場關(guān)注。11 月 28 日，公司股價(jià)盤中漲停，漲停價(jià)為5.02 元，當(dāng)日最終成交額達(dá)3.81億元，主力凈流入4239.66萬元。此次股價(jià)異動(dòng)由多重因素共同推動(dòng)，業(yè)內(nèi)人士結(jié)合公司近期公告分析，自身利好消息是核心推手：公司此前公告獲得4067.28萬元政府拆船補(bǔ)助，該金額占其凈資產(chǎn)的8.87%，能顯著改善第四季度利潤；同時(shí)計(jì)劃用6000萬美元購置干散貨船舶，將直接擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，為未來業(yè)務(wù)發(fā)展提供支撐；而2025年前三季度扣非凈利潤扭虧為盈，這些財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)層面的積極變化有效增強(qiáng)了市場信心。此外，公司股東人數(shù)較上期減少5.29%，人均流通A股1.36萬股，籌碼呈集中趨勢，這一態(tài)勢或吸引主力資金關(guān)注，推動(dòng)股價(jià)觸及漲停。

業(yè)績走低：老船與“老故事”的連鎖反應(yīng)

盡管股價(jià)出現(xiàn)短暫回升，但從近年（2023年至今）表現(xiàn)來看，2025年公司業(yè)績或仍難以實(shí)現(xiàn)根本好轉(zhuǎn)。2023年，鳳凰航運(yùn)凈利潤虧損870.22萬元，同比降幅達(dá)124.02%；營業(yè)收入10.12億元，同比微降2.92%。從數(shù)據(jù)來看，當(dāng)時(shí)公司虧損幅度相對(duì)可控，尚未對(duì)整體經(jīng)營造成嚴(yán)重沖擊。2024年，公司業(yè)績出現(xiàn)明顯下滑，虧損規(guī)模驟然擴(kuò)大至8270.19萬元，同比降幅高達(dá)850.36%；營業(yè)收入也進(jìn)一步降至8.88億元，降幅擴(kuò)大至12.25%，盈利能力和收入規(guī)模呈現(xiàn)同步惡化態(tài)勢；凈資產(chǎn)收益率隨之跌至-16.44%，資產(chǎn)負(fù)債率則升至30.64%，經(jīng)營杠桿快速提升，財(cái)務(wù)健康度持續(xù)下降（見表2）。2024 年公司虧損主要源于收入下滑，成本端保持剛性未能同步縮減，疊加資產(chǎn)減值集中釋放，多重因素共同導(dǎo)致業(yè)績承壓。由于2024年度業(yè)績虧損，鳳凰航運(yùn)未派發(fā)現(xiàn)金紅利、不送紅股、不以資本公積金轉(zhuǎn)增股本，這一決策也反映出公司的盈利困境。2024年年報(bào)同步顯示，鳳凰航運(yùn)董事長、總經(jīng)理王巖科從公司獲得的稅前薪酬總額僅為12.05萬元。

2025年前三季度，鳳凰航運(yùn)的虧損情況雖有一定改善，但核心經(jīng)營指標(biāo)仍未出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)：營業(yè)收入進(jìn)一步萎縮至5.49億元，降幅擴(kuò)大至27.4%，收入端的持續(xù)下滑表明公司主營業(yè)務(wù)面臨的壓力仍在加劇；同期，凈資產(chǎn)收益率回升至-12.91%，雖較2024年有所改善，但仍處于負(fù)值區(qū)間；資產(chǎn)負(fù)債率則繼續(xù)攀升至36.2%，資本結(jié)構(gòu)持續(xù)弱化，償債壓力不斷加大。從業(yè)績變動(dòng)原因來看，運(yùn)力縮減、市場運(yùn)價(jià)低迷是拖累其業(yè)績的主要因素，核心收入的持續(xù)下滑則意味著公司主營業(yè)務(wù)尚未找到有效的增長突破口。

與同行相比，鳳凰航運(yùn)有明顯的“短板”。從運(yùn)力端來看，截至2025年11 月底，因拆解3艘舊船，公司自有運(yùn)力從2024年的44萬DWT降至如今不足40萬DWT。同期，處于行業(yè)第一梯隊(duì)的招商輪船的自有干散貨船數(shù)量已達(dá)105艘，總運(yùn)力超過2000萬DWT；規(guī)模較小的國航遠(yuǎn)洋，其自有運(yùn)力也超過150萬DWT。運(yùn)力差距直接影響了公司在市場競爭中的話語權(quán)。

除了運(yùn)力規(guī)模小之外，鳳凰航運(yùn)的船舶資產(chǎn)結(jié)構(gòu)也存在明顯短板。該公司表示，旗下5艘5萬DWT級(jí)散貨船的平均船齡在20年以上。航運(yùn)數(shù)據(jù)和技術(shù)平臺(tái)AXSMarine的報(bào)告顯示，全球干散貨船平均年齡接近13年，鳳凰航運(yùn)干散貨船的平均船齡遠(yuǎn)超世界平均水平。船舶老化不僅導(dǎo)致船舶在載貨量方面難以滿足當(dāng)前市場對(duì)高效運(yùn)輸?shù)男枨螅�還使得船舶維護(hù)成本大幅增加，運(yùn)營的不經(jīng)濟(jì)性特征顯著。

在運(yùn)力和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)問題之外，管理團(tuán)隊(duì)的頻繁變動(dòng)也給鳳凰航運(yùn)的業(yè)績穩(wěn)定帶來了負(fù)面影響。2024 年，公司原管理團(tuán)隊(duì)成員相繼離職，董監(jiān)高全部13 名成員中有9人選擇離職。而新晉職的人員缺少航運(yùn)業(yè)從業(yè)經(jīng)歷，這在短期內(nèi)將顯著弱化公司對(duì)行業(yè)的把控能力，同時(shí)也會(huì)影響其既有的貨源與人脈資源優(yōu)勢，給公司未來的正常運(yùn)營帶來較大的不確定性。更為嚴(yán)峻的是，新管理團(tuán)隊(duì)到崗時(shí)間不足一年再次發(fā)生人事變動(dòng)。今年9月，公司副總經(jīng)理、財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人趙秋冷辭去副總經(jīng)理、財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人職務(wù)，王輝辭去董事會(huì)董事職務(wù)，這一人事變動(dòng)或加劇市場對(duì)公司經(jīng)營穩(wěn)定性的擔(dān)憂。

除上述因素外，另有業(yè)內(nèi)人士向本刊表示，鳳凰航運(yùn)還存在難以擺脫的 “先天弱勢”，這一弱勢與其復(fù)雜的發(fā)展歷程密切相關(guān)。鳳凰航運(yùn)的前身是長航鳳凰股份有限公司（中國長航），其歷史最早可追溯至1992年設(shè)立的武漢長江輪船公司。2005年10月，中國長航與中石化簽署《資產(chǎn)置換協(xié)議書》，2006年4月該重組方案獲得中國證監(jiān)會(huì)、國務(wù)院國資委審核批準(zhǔn)，同年6月下旬完成股權(quán)分置改革及重組上市相關(guān)工作。此次重組過程中，中國長航通過注入干散貨運(yùn)輸資產(chǎn)、收購中石化持有的中國鳳凰40.72%股權(quán)成為公司控股股東，本質(zhì)上是通過重大資產(chǎn)重組實(shí)現(xiàn)借殼上市。“中國鳳凰”正式更名為“長航鳳凰”。

長航鳳凰上市后的主營業(yè)務(wù)由石化產(chǎn)品轉(zhuǎn)型為內(nèi)河、沿海干散貨運(yùn)輸，憑借大股東中外運(yùn)長航集團(tuán)在貨源與運(yùn)力方面的有力支持，公司曾在2007年取得亮眼業(yè)績，實(shí)現(xiàn)凈利潤約3.7億元，同比增幅高達(dá)312.03%。然而，2008年國際金融危機(jī)后干散貨市場形勢急轉(zhuǎn)直下，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）從2008 年11793的歷史高點(diǎn)大幅下跌至2012年的不足千點(diǎn)，市場低迷導(dǎo)致其連續(xù)兩年出現(xiàn)巨額虧損，2013年4月公司股票被實(shí)施“退市風(fēng)險(xiǎn)警示”，股票簡稱變更為“*ST鳳凰”。沉重的虧損與造船貸款壓力相互作用，形成惡性循環(huán)，最終使得公司陷入資不抵債的困境。2014 年，鳳凰航運(yùn)完成各類債權(quán)的清償及應(yīng)提存款項(xiàng)、股票的提存工作，暫時(shí)緩解財(cái)務(wù)危機(jī)。2015年7月，長航集團(tuán)將所持長航鳳凰17.89%的全部股份通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓給天津順航海運(yùn)，公司股票最終于2015年12月復(fù)牌。此次股權(quán)變更后，長航鳳凰失去了央企背景的背書，主營業(yè)務(wù)隨之大幅萎縮，自有運(yùn)力從2013年的近75萬噸下降至2017年的15萬噸。2020年，長治市南燁實(shí)業(yè)集團(tuán)有限公司（南燁集團(tuán)）及其一致行動(dòng)人增持股份至18%，取代天津順航海運(yùn)成為公司新的控股股東。2023年，公司證券簡稱由“長航鳳凰”變更為“鳳凰航運(yùn)”。在28年的發(fā)展歷程中，公司經(jīng)歷了兩次主要的控股權(quán)變更，但由于始終沒有開展大規(guī)模的定向增發(fā)或資產(chǎn)注入，導(dǎo)致其長期缺乏資本性擴(kuò)張的機(jī)會(huì)，運(yùn)力規(guī)模偏小的問題持續(xù)存在，直接限制了公司在貨源談判與航線調(diào)配方面的能力，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

從行業(yè)環(huán)境來看，沿海散貨市場具有上下游集中度高、運(yùn)價(jià)高度周期化的特點(diǎn)。在這樣的市場環(huán)境中，鳳凰航運(yùn)既缺乏足夠的運(yùn)力規(guī)模來提升市場競爭力，又缺少控股股東持續(xù)的資金注入來支持業(yè)務(wù)發(fā)展，同時(shí)還背負(fù)著歷史債務(wù)遺留問題。在多重不利因素疊加下，公司只能以“小而散”的姿態(tài)參與區(qū)域貨源競爭，在議價(jià)能力和抗周期能力方面均處于行業(yè)末端水平。這種“先天弱勢”成為公司長期發(fā)展中難以擺脫的桎梏，業(yè)績改善面臨巨大挑戰(zhàn)。

治理革新：拆舊買新與股東換血謀求突圍

進(jìn)入2025年，鳳凰航運(yùn)將運(yùn)力優(yōu)化與業(yè)績穩(wěn)健作為核心經(jīng)營目標(biāo)，推出一系列針對(duì)性動(dòng)作。公司擬使用不超過6000萬美元（以審議時(shí)匯率折算約合人民幣4.27億元）購置干散貨船舶，資金來源為自有及自籌資金。該計(jì)劃已通過第九屆董事會(huì)第二十二次會(huì)議審議，尚需提交股東大會(huì)批準(zhǔn)，實(shí)施期限為股東大會(huì)審議通過后12個(gè)月內(nèi)。此舉的核心目的是擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模、優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升市場競爭力和盈利能力。

在推進(jìn)新船購置的同時(shí)，鳳凰航運(yùn)同步開展舊船拆解工作以優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。2025年7月，公司董事會(huì)審議通過拆解“長亮海”“長晶海”2艘船齡23年的報(bào)廢散貨船；8月，公司與江陰市夏港長江拆船有限公司簽署拆解合同，總成交價(jià)合計(jì)3355萬元（含稅）。這兩艘船舶符合相關(guān)政策補(bǔ)貼條件，2025年11月公司及控股子公司已實(shí)際收到補(bǔ)貼款合計(jì)4067.28萬元，該筆與收益相關(guān)的政府補(bǔ)助將計(jì)入第四季度營業(yè)外收入，助力業(yè)績提升。

鳳凰航運(yùn)的“拆舊買新”系列動(dòng)作，與政府推動(dòng)的航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綠色發(fā)展等政策導(dǎo)向高度契合。拆解老舊船舶申領(lǐng)補(bǔ)貼，落實(shí)了交通運(yùn)輸部淘汰高耗能運(yùn)力的政策要求；“新增遠(yuǎn)洋船舶配置、推進(jìn)內(nèi)貿(mào)船外貿(mào)化改造”的運(yùn)力配置規(guī)劃，與政府提升航運(yùn)企業(yè)專業(yè)化、規(guī)模化運(yùn)營能力的方向一致；通過關(guān)聯(lián)方借款統(tǒng)籌資金推進(jìn)運(yùn)力擴(kuò)張，也符合市場資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中的調(diào)控思路。

除經(jīng)營與政策契合動(dòng)作外，2024 年10月以來鳳凰航運(yùn)董事會(huì)密集的人事調(diào)整凸顯了控股股東南燁集團(tuán)對(duì)公司治理的進(jìn)一步掌控。原董事長辭職后，南燁集團(tuán)提名的王巖科當(dāng)選董事長。今年11月，南燁集團(tuán)財(cái)務(wù)計(jì)劃中心負(fù)責(zé)人楊慧成為鳳凰航運(yùn)非獨(dú)立董事，“南燁系”人員持續(xù)進(jìn)駐核心崗位。結(jié)合南燁集團(tuán)布局半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)、旗下關(guān)聯(lián)企業(yè)南昌凱迅光電進(jìn)入上市輔導(dǎo)期的背景，以及中國證監(jiān)會(huì)鼓勵(lì)并購重組的政策環(huán)境，市場猜測鳳凰航運(yùn)或成為其半導(dǎo)體資產(chǎn)上市 “通道”。不過具體路徑及資產(chǎn)注入細(xì)節(jié)尚未明確，需關(guān)注后續(xù)動(dòng)態(tài)。