繼馬士基和達飛后，又一家曾堅定投資甲醇燃料的航運巨頭轉向投資訂造LNG動力集裝箱船。

據貿易風消息，臺灣地區最大航運公司長榮海運將在廣船國際和韓國韓華海洋（原大宇造船）下單訂造多達11艘24000TEU雙燃料LNG動力超大型集裝箱船，其中廣船國際將建造5艘，韓華海洋建造6艘。每艘新船造價約為2.5億美元，交易總金額將達27.5億美元（約合人民幣200.41億元）。

作為參考，克拉克森的數據顯示，目前一艘22000/24000TEU超巴拿馬型LNG雙燃料集裝箱船新造船價格目前高達2.75億美元，相比去年同期2.64億美元增加4%，處于歷史高位。

據了解，長榮海運在去年11月啟動了這11艘24000TEU超大型集裝箱船建造招標，當時長榮海運計劃訂造甲醇雙燃料船。然而，最新消息顯示，長榮海運已經放棄了甲醇燃料，決定訂造LNG雙燃料船。

如果這份訂單得以敲定，這將標志著廣船國際首次進軍兩萬箱超大型集裝箱船建造市場。廣船國際過去一直以建造油船、半潛式重吊船、散貨船為主，直到2021年接獲地中海航運8艘16000TEU傳統燃料集裝箱船訂單。最近有消息稱，廣船國際又獲得了德國船東Peter Dohle Schiffahrts的3+2艘LNG雙燃料8400TEU集裝箱船訂單。

長榮海運此前也從未在廣船國際訂造過集裝箱船。據了解，江南造船和滬東中華是長榮海運唯一訂造過24000TEU集裝箱船的大陸船廠。長榮海運自2019年開始陸續在這兩家中國船廠以及韓國三星重工訂造了總計13艘24000TEU全球最大A級集裝箱船，其中6艘由三星重工建造、5艘由滬東中華建造、其余2艘由江南造船建造。另外，韓華海洋此前也從未承接過長榮海運的訂單。

對于長榮海運而言，這份訂單將是其首次投資LNG燃料。根據克拉克森的數據，自2023年以來，長榮海運自2023年以來開始投資訂造雙燃料船，在三星重工和日本今治造船共計訂造了24艘16000TE甲醇雙燃料船，2024年又在黃埔文沖訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料船。而除了這30艘甲醇雙燃料船之外，長榮海運船隊中其他自有船舶均為常規燃料動力。

目前，長榮海運正在與上港集團和荷蘭燃料供應商OCI Global等多個合作伙伴合作，為這些船舶確保綠色甲醇燃料供應。長榮海運此前曾表示，選擇甲醇作為新造船的替代燃料，主要是考慮電制甲醇(e-methanol)的制造過程具有減碳效益，用于船舶能有效減少二氧化碳排放，符合國際海事組織及歐盟對航運業的環保要求，并有助于企業達成減碳目標。

據了解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，長榮海運現有船隊規模224艘178萬TEU，包括144艘自有船舶和80艘租入船舶，市占率5.6%。與此同時，長榮海運還有48艘在建新船共計56萬TEU，占現有船隊運力31.4%。

事實上，長榮海運轉向LNG燃料的選擇并不意外。去年，曾開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”的馬士基也開始投資LNG燃料，在中韓三家船廠訂造了總計20艘LNG雙燃料集裝箱船，包括揚子江船業2艘9000TEU和6艘17000TEU船，以及新時代造船和韓華海洋各6艘15000TEU船。此外，達飛曾在2023年年底選擇“加價”將當年9月與外高橋造船簽訂的8艘9200TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單更改為LNG雙燃料設計。

去年，LNG雙燃料取代甲醇再次成為了集運公司訂造新船時的首選替代燃料。根據DNV的替代燃料洞察（AFI）平臺的統計數據，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。

業界人士分析，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

由行業聯盟SEA-LNG進行的一項研究表明，LNG雙燃料船是滿足歐盟和國際海事組織脫碳法規的成本最低的選擇。與其他燃料選擇相比，LNG途徑可以在當前和未來立即減少溫室氣體排放，使用LNG燃料還可以減少硫氧化物、氮氧化物和顆粒物的排放，從而避免使用相對昂貴的船用輕柴油（MGO）來滿足排放控制區（ECA）的要求。

SEA-LNG主席Peter Keller指出，LNG是當今唯一切實可行的替代燃料途徑，使用液化生物甲烷（生物LNG）并最終使用氫基電制甲烷的LNG路徑，是目前實現2050年減排目標的唯一可行方案。與船用柴油相比，使用液化生物甲烷作為船用燃料預計可減少高達80%的溫室氣體排放。