航運界網消息，現在，全世界都在關注美東，看國際碼頭工人協會（ILA）時隔半個世紀后的罷工將持續多久。與此同時，以色列對黎巴嫩發起地面行動，進一步升級了中東緊張局勢。而胡塞武裝在“暫停”襲擊一個月后，又在紅海襲擊了2艘商船......

當我們站在美東港口大罷工、各種地緣政治沖突的風口浪尖時，很自然地想：為什么全球供應鏈變得如此脆弱？

制裁、中斷和地緣沖突往往創造機遇

航運產業本質上是由貿易派生出的服務行業，是連通全球經濟的橋梁和紐帶。主鏈主要由貿易商、航運公司和碼頭運營商組成。

根據航運產業鏈架構圖，航運公司是主鏈與輔鏈的交匯點，是核心，其承載主體則為船舶。通俗地說，“港航分工不分家”，船舶和碼頭都是提升供應鏈韌性和可靠性的關鍵。而貿易商、托運人則是一個硬幣的“另一面”。

顯然，罷工、全球地緣政治沖突導致供應鏈中斷，加大了航運業的風險，但貿易是“剛需”，盡管目前以歐盟、美國為代表的西方國家不太愿意承認這一現實。簡言之，不管我們喜歡與否，過往的經驗告訴我們，市場越動蕩，對航運的需求就會越活躍；制裁、監管和中斷越多，越復雜，可能也正是航運業賺錢的好時光。因為航運業就是以挖掘和滿足客戶的痛點而存在。

胡塞武裝的襲擊迫使船東避開紅海，選擇繞航好望角，增加了噸海里數，消耗了有效的船舶運力，而俄烏沖突則徹底改變了全球石油貿易模式......

事實上，紅海危機下，班輪公司實際運輸的全球貨物需求已超過920億TEU海里。這比歷史上任何時候都要高得多。此前需求最高的是2023年，全年平均約為710億TEU海里。

不確定性驅動對運力的需求飆升

BIMCO最新分析顯示，到2024年底，盡管集運市場運力供應可能是實際貨運需求的三倍。但紅海危機導致的繞航將持續影響整個2024年，由于供應鏈中斷和聯盟重組是導致對船舶需求增長高于貨物需求增長的最大因素，預計2024年對船舶需求的增長將達到15.5%。

Bimco分析師指出，如果2025年船舶恢復通行蘇伊士運河，對船舶需求的增長將降至5.5%。

換言之，在紅海危機持續的假設下，“由于新聯盟的重新部署，2024年底和2025年初的船舶需求可能會高于預期。”這意味著，2024年底的供需平衡將比2023年更好，而且很可能將會在2025年持續。

冗余提升供應鏈的“韌性”和可靠性

簡言之，當今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環境復雜多變，不同的危機正成為新常態，全世界都在呼吁應著眼于提升供應鏈的“韌性”和可靠性，而不只是......

事實上，包括赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen、MSC執行副總裁高Bud Darr等頭部班輪公司的高管最近都發表過類似的觀點。而分析師Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen更是明確指出，恰好是頭部班輪公司投資訂造的大量新船和投資碼頭提升了供應鏈和海運業的韌性。

那么，現在的供應鏈到底是變得更具韌性還是更脆弱？

表面上看，供應鏈似乎更脆弱。畢竟在過去的4年里，供應鏈利益相關者不得不面對疫情、“長賜”輪擱淺阻斷蘇伊士運河、胡塞武裝對紅海商船的襲擊，以及現在美東港口的罷工，這些都導致了運價前所未有的上漲，以及有史以來最低水平的準班率。

Lars Jensen指出，事實上，這種觀點并不完全成立。他列舉了幾個例子：2002年美西港口關閉10天，2009年金融危機導致集運市場需求崩潰，全球排名第7的班輪公司韓進海運在2016破產，2017年馬士基遭受大規模網絡攻擊……

換言之，供應鏈中的重大破壞性事件并不是一個新現象。不同的是，過去的破壞性事件從未對準班率和運價產生如此程度的全球影響。這也意味著，有些事已經發生了變化。

從歷史上看，集運市場幾乎一直都處于運力過剩的狀態。其后果就是，定價幾乎總是在一個永遠不會出現長期運力短缺的基本面下進行。

麥肯錫在2018年發表研究報告中指出，在20年的時間里，班輪公司的投資回報率一直低于其資本成本。這使得整個集運行業損失了超過1000億美元。

最值得關注的是，隨著集運市場的成熟，班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船。

中國船廠占全球集裝箱船訂單的68%

Clarksons數據顯示，自今年以來，已有超過244艘集裝箱船新造船訂單，285萬TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年以來創下的450萬TEU紀錄。

按TEU計算，在2024年集裝箱船新造船訂單中，中國造船廠接獲224艘，264萬TEU，占全球訂單量的92%。如果按全球累計手握訂單量來算，中國船廠接獲了489艘，504萬TEU，占全球710艘，738萬TEU總量的68%，韓國船廠手握158艘，183萬TEU。這突顯了全球造船市場發展的新趨勢。

與此同時，在航運聯盟重組的背景下，頭部班輪公司再次大規模擴張運力。Clarksons數據顯示，目前全球最大的班輪公司地中海航運（MSC)手持訂單達到186萬TEU，占其船隊的30%。達飛集團手持訂單達到123萬TEU，占其船隊的32%。

Alphaliner 2024年6月15日數據顯示，集裝箱船隊歷史上首次超過3,000萬TEU。

分析師指出，集裝箱船隊在2007年達到1000萬TEU用了22年，2016年達到2000萬TEU則用了9年，而僅用了不到8年時間就首次超過3000萬TEU。

簡單比較一下，班輪公司利用疫情導致的超級周期的超額利潤的瘋狂訂購導致訂購了全球船隊約30%的訂單量，但與15年前金融危機后的情況相比，這相形見絀，當時訂單量約占全球船隊的60%。

反過來，這意味著集運市場逐漸看到了一個供需稍微平衡的市場。至少是在結構上運力過剩比過去略輕的市場。這本身就意味著，目前的集運市場更容易達到運力“看似”緊缺的程度。

另一個因素是近年來船舶速度的放緩。這不僅提高了燃油經濟性，還降低了碳排放。但這也意味著，只要加快船只的速度，就可以在危機時刻釋放額外的運力。

運力“冗余”使得供應鏈更具韌性——在疫情和紅海危機期間都清楚地看到了這一點，當需要時可以迅速“釋放”運力。

總體而言，過往，在一個被持續運力過剩困擾的高度同質化的市場中，定價主動權掌握在托運人手中�，F在，當今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環境復雜多變，不同的危機正成為新常態，特別是在聯盟重組的背景下，運力存在結構性緊缺，導致定價主動權向班輪公司轉移�？偟膩砜�，面對疫情后，全球貿易面臨從“Just In Time”、“成本驅動”傳統模式向供應鏈韌性、多樣化“風險管理”戰略的轉變，這不僅突顯了航運業在全球經濟中的關鍵作用，而且意味著集運業定價機制從基于成本加成轉變為基于供需平衡的情況下市場能夠承受的價格。

簡言之，‌集運市場確實發生了顯著變化，供應鏈本身并沒有變得更加脆弱，如果說有什么不同的話，正是班輪公司超額投資新造船和碼頭，現在的供應鏈具有更強的韌性，而托運人現在可能需要為獲得這種韌性支付一定的溢價。