上周，美國最終確定對部分中國制造產品提高關稅進一步加劇了市場的擔憂，尤其是針對中國制造的船舶可能面臨的全面港口費用問題。

9月13日，美國貿易代表辦公室稱，自9月27日起，中國制造的電動汽車的關稅稅率將上調至100%，太陽能電池的關稅稅率將上調至50%，電動汽車電池、關鍵礦產、鋼鐵、鋁、口罩和岸邊集裝箱起重機的關稅稅率將上調至25%，而包括半導體芯片在內的其他產品的關稅上調也將在未來兩年內生效。

Squire Patton Boggs貿易律師Michael Kaye指出，針對起重機的制裁或許是未來更大行動的預兆，港口費用的施行在某種程度上是有可能的，盡管拜登政府也在考慮其他應對方案。

“從起重機的關稅豁免可以看出，拜登政府可能在未來采取類似的對策來應對針對中國造船業的提議。在起重機關稅問題上，來自弗吉尼亞州和喬治亞州的參議員呼吁白宮為他們州的主要集裝箱港口采購的中國設備提供豁免，因為這些港口投資對當地的經濟至關重要。”Michael Kaye補充道。

早在4月17日，美貿易代表辦公室便已宣布發起針對中國海事、物流和造船業的301調查。美國鋼鐵工人聯合會等工會提議對每一艘抵達美國港口的中國建造船舶征收100萬美元的費用，認為這筆收入可以用于扶持美國本土的造船業。然而，這一提議已經引起加拿大和歐洲船東的批評。

事實上，美國本土機構也對美國的措施提出質疑。美國商會首席政策官Neil Bradley在最近的報告中指出，對中國造船征收費用并不能有效恢復美國造船業的競爭力，反而可能增加美國消費者和企業的成本。

國際航運公會秘書長Guy Platten認為，進一步打壓造船業，可能包括對在美國港口停靠的中國制造的船舶征收關稅，這將適得其反。他指出，歷史證明，保護主義措施往往讓實施國付出高昂代價。他預測，這種措施將推高日本和韓國船舶的需求和價格，最終“美國為這些政策所付出的代價將遠遠超過其從關稅中獲得的收益”。

盡管此類調查通常需要12個月左右的時間完成，但有猜測認為，由于美國即將到來的總統選舉，此次調查可能會在11月之前結束。工會歷來支持民主黨，但在這次選舉中，特朗普試圖爭取工人階層的支持。特朗普與副總統哈里斯目前在民調中的支持率幾乎不相上下，這使得工會對選舉的影響更為重要。

與此同時，美國海軍部長Carlos Del Toro敦促全球航運巨頭馬士基（Maersk）購買美國制造的船只。在一系列外交努力中，Carlos Del Toro訪問了韓國和日本，試圖拉攏這些國家加入遏制中國造船業主導地位的聯盟。今年6月，韓國韓華集團完成了對美國費城造船廠的收購，加拿大的Davie Shipbuilding也宣布將投資于美國造船廠。

中國商務部新聞發言人在4月美國啟動301調查回應稱，美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，將自身產業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競爭優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場做法”。事實上，中國產業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，美方指責根本站不住腳。

從全球造船產業格局來看，美國的無力感與焦慮正在加劇。數據顯示，中國造船業占據全球市場的主導地位。根據克拉克森統計，目前全球有24,800艘船舶在中國建造的，這一數量超過了任何其他國家。此外，超過3,000艘新船正在中國船廠建造，這一數字是日本和韓國船舶訂單總數的兩倍多。截至9月初，中國船廠手中的新訂單總計達到了創紀錄的7890萬噸修正總噸（CGT）。

在海運圈聚焦看來，即使美國針對中國造船的懲罰措施落地，是否能帶來實質性的改變仍然充滿疑問。

在造船行業中，競爭早已不局限于技術水平，而是涵蓋了從金融支持、勞動力成本到供應鏈協作的全方位比拼。中國憑借著規模龐大的造船廠、持續的金融支持和強大的產業鏈整合能力，已經在過去十多年中確立了不可動搖的領先地位。盡管歐美國家希望通過政策干預、稅費壁壘等方式來削弱中國的市場主導地位，但現實是，全球船東在選擇新造船時，依然更看重性價比和交付效率。

從全球航運市場來看，船東們越來越務實，選擇造船廠更多的是基于商業考量，而非政治或地緣因素。雖然地緣政治的確在一些特殊情況下會影響決策，但在長期的商業競爭中，價格和效率依然是決定性因素。

美國試圖通過限制中國造船業的影響力，意圖復興本土造船業，但這種努力注定是杯水車薪。無論是對中國船只征收額外費用，還是試圖建立“造船振興基金”，都難以彌補美國造船業的根本性劣勢。畢竟，造船業不僅是技術密集型產業，更是資本和勞動力密集型產業。美國的勞動力成本遠高于亞洲，而其產業鏈的衰退也導致其無法在短期內重建競爭力。價格上的巨大差距和亞洲造船業的全方位競爭優勢，令美國在重振造船能力時需要極大的政策支持和時間。