如今LNG運輸船正在成倍增加，全球現(xiàn)有和已訂購的大型運輸船數(shù)量已突破1050艘，超過了由超大型油輪（VLCC）和巨型油輪（ULCC）組成的大型油輪船隊總和979艘。

據(jù)了解，2025年和2026年，將有超過80艘船舶的交付量創(chuàng)下新紀(jì)錄。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，至本十年結(jié)束甚至更長時間，訂單都將保持穩(wěn)定。

挪威船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnleys的LNG航運市場顧問Ina Bjorkum Arneson表示，預(yù)測機構(gòu)似乎一致認(rèn)為，到2035年，LNG的年需求量將達到約6.7億噸。

Ina Bjorkum Arneson說，根據(jù)該經(jīng)紀(jì)公司正在研究的一種基本情景顯示，預(yù)計到2035年底，LNG運輸船船隊將超過1200艘。

Ina Bjorkum Arneson解釋說：“隨著運輸距離和噸英里需求的增加，每新增一噸所需的船舶將比我們以往所見的更多。”

LR全球氣體總監(jiān)Panos Mitrou說，市場的目標(biāo)應(yīng)該是每年有3000艘LNG運輸船服務(wù)于10億噸的貿(mào)易量——與目前每年4億噸的貿(mào)易量相比，這是一個巨大的飛躍。

下一代LNG船的四大關(guān)鍵要素

如果LNG運輸船會在下一代船舶中繼續(xù)存在，那么在航運業(yè)努力實現(xiàn)去碳化的過程中，它們將變成什么樣子呢？

✦ 更大型、更低速

Panos Mitrou呼吁2035年的LNG運輸船要“體積更大、速度更慢、防甲烷泄漏并具備碳捕獲能力。”但他的開場白是“讓我們重新思考速度和尺寸。”

他說，業(yè)界需要對20萬立方米至22萬立方米的LNG運輸船的概念持開放態(tài)度，其航速應(yīng)優(yōu)化為16至17海里/小時，而不是19.5海里/小時。

Panos Mitrou說，盡管大型船舶的建造成本更高，但每噸貨物的碳排放量會更低。

Panos Mitrou還認(rèn)為，在未來，目前17.4萬立方米的LNG運輸船將能裝載更多貨物。

他強調(diào)了殼牌的混合推進概念，即在與現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)船尺寸相同的情況下，使用較小的機械設(shè)備將使載貨空間增加到18.7萬立方米。

✦ 防止甲烷泄露

甲烷性能也是LNG運輸船行業(yè)實現(xiàn)脫碳的關(guān)鍵。

Panos Mitrou說，目前已有傳感器技術(shù)可以在船上識別泄漏。

LR天然氣主管說，推進系統(tǒng)產(chǎn)生的甲烷泄漏也需要通過減排或改進發(fā)動機技術(shù)來解決。

✦ 船載碳捕集與封存(CCS)

Panos Mitrou說，未來的LNG運輸船將可使用生物L(fēng)NG或電制LNG，但最有效的方法將是船載碳捕集與封存。

多位行業(yè)人士都表示，船載碳捕集與封存技術(shù)將在下一代LNG運輸船上發(fā)揮的作用。

Panos Mitrou說，雖然目前的船載碳捕集與封存技術(shù)可能會讓船東擔(dān)心他們在船上引入化學(xué)工藝，但新技術(shù)的出現(xiàn)將更加簡單和易于應(yīng)用。“我們看到，在未來10年內(nèi)，捕集技術(shù)的成本將降低70%。”

他說，即使出現(xiàn)了這種新設(shè)備，減少需要處理的二氧化碳量仍然至關(guān)重要，因此簡單高效是船載二氧化碳捕集與封存的關(guān)鍵。

Panos Mitrou說，LNG行業(yè)的關(guān)鍵競爭要素是，一些主要生產(chǎn)商將有能力封存二氧化碳。他解釋說：“如果LNG裝載終端同時也是二氧化碳接收終端，那么船載碳捕集與封存技術(shù)應(yīng)用將非常重要。”

HD現(xiàn)代重工(HD HHI)高級執(zhí)行副總裁兼首席技術(shù)官Seung-Ho Jeon說：“船載碳捕集系統(tǒng)可被視為實現(xiàn)2050年凈零排放的過渡技術(shù)之一，預(yù)計需求將隨著二氧化碳處理基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展而增長。”

但他表示，與陸基碳捕集系統(tǒng)相比，船上空間有限，而且確保經(jīng)濟可行性也是一個挑戰(zhàn)。

GTT看法

LNG液貨圍護領(lǐng)域領(lǐng)先企業(yè)法國GTT也有類似觀點。

GTT公司表示，出于單位運費(UFC)和每噸二氧化碳運輸量的考慮，應(yīng)考慮提高運力，并同樣提出了LNG船舶是否真的需要19.5節(jié)的服務(wù)速度的問題。

“以更慢的速度、更高的容量運輸相同數(shù)量的LNG是有可能的”該公司表示：“由于消耗更低，UFC將保持不變甚至?xí)�有所改善，二氧化碳排放量也將在較低航速下減少。”

GTT 補充說，發(fā)動機性能和船舶設(shè)計在短期內(nèi)不會發(fā)生重大變化，因此降低航速可能是減少排放的答案。

在液貨圍護系統(tǒng)方面，需要權(quán)衡利弊。GTT說，存在爭議的焦點在于，目前的標(biāo)準(zhǔn)膜式系統(tǒng)保證每天貨物蒸發(fā)率(BOR)為罐容積的0.085%，這是否足夠？

該公司還表示，當(dāng)船舶以大約17節(jié)的速度運行時，需要一個船上再液化裝置，這反過來又會消耗能源，因而效率不高。

船廠看法

在船廠方面， Seung-Ho Jeon說，造船廠還在研究將標(biāo)準(zhǔn)的四罐設(shè)計改為三罐LNG貨艙的方案。

但他表示，船東的偏好可能會有所不同，因為他們擔(dān)心LNG會產(chǎn)生淤積并增加裝卸貨物的時間，因此有必要花時間觀察市場趨勢。

與其他行業(yè)一樣，LNG運輸船的船東也在尋求船舶節(jié)能技術(shù)。

HD HHI技術(shù)負(fù)責(zé)人說：“由于更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)和相關(guān)處罰措施可能導(dǎo)致燃油價格上漲，因此提高船舶燃油效率的產(chǎn)品附加值也會增加。”

他說，因此節(jié)能裝置、空氣潤滑系統(tǒng)、風(fēng)帆等產(chǎn)品的安裝率正在上升，預(yù)計未來將成為LNG運輸船的標(biāo)準(zhǔn)配置，以提高其運營效率。

今年8月，日本商船三井（MOL）宣布正在與韓國造船廠韓華海洋合作進行詳細(xì)設(shè)計工作，以便在一艘LNG運輸船新船上安裝MOL的Wind Challenger伸縮式風(fēng)帆。

Seung-HoJeon表示，使用數(shù)字解決方案實現(xiàn)智能導(dǎo)航、無人機房、提高運營安全和效率以促進船舶遠(yuǎn)程控制的船舶比例也將上升。

但GTT表示，在LNG運輸船上安裝決策和操作指導(dǎo)系統(tǒng)方面進展不足，而這些系統(tǒng)可以幫助船長確定最佳路線、航速和船上設(shè)備的最佳使用。

對于未來，HD HHI的Seung-Ho Jeon說，預(yù)計在2035年左右將考慮混合使用環(huán)保燃料，包括生物液化天然氣和電制液化天然氣，這些環(huán)保燃料可能需要專用的儲罐和燃料供應(yīng)系統(tǒng)。他說，到2050年左右，包括發(fā)動機和燃料電池在內(nèi)的電力推進技術(shù)有望加速發(fā)展。