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連日來，多家韓國媒體報道“韓國造船業已被中國造船業超越”的新聞，大有中韓造船業全方位競爭“高下已分”的態勢，但不少業界人士接受《船報》記者采訪時表示，韓媒不過是借機為呼吁韓國出臺新的刺激造船業發展的具體舉措“造勢”。據韓聯社報道，5月13日，韓國產業研究院正式發布《2023年造船業價值鏈綜合競爭力報告》。根據報告，2023年中國造船業價值鏈綜合競爭力超越韓國位居全球第一。對此，韓國產業研究院稱，韓國實施新的海洋戰略已迫在眉睫。

差距其實微小

報告稱，在全球造船業日益向中韓日集中，特別是對中國依賴度加深的情況下，中國造船業價值鏈綜合競爭力提升明顯。2023年，中國造船業價值鏈綜合競爭力達90.6分，而韓國達88.9分，日本和歐盟造船業則分別達到83.1分和71.4分。

而從研發、設計、采購、生產、服務等5個維度看，中國在生產和服務領域領先韓國，而在研發、設計、采購領域與韓國的差距已經明顯縮小。

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從規模來看，目前，中國的商船船隊規模已處于世界第一的位置，而韓國僅排名第四。盡管從單一船廠看，手持訂單排名全球前四的船廠都來自韓國，但從造船集團來看，中國船舶集團有限公司以較大優勢位列全球第一。此外，中國修船企業、設計院所、金融企業、配套企業數量眾多，體系齊全，都對提升中國造船業價值鏈的綜合競爭力提供了重要支撐。

特別值得一提的是，從船型看，韓國船企目前僅在氣體運輸船領域還擁有所謂“超差距”的競爭力；在集裝箱船領域，中韓已經處于同一水平線；2022年，中國船企在油船領域的競爭力已經超越韓國；而在散貨船領域，中國的“統治地位”很難被撼動。

接單船型單一

這與韓國造船業界此前的觀點幾乎如出一轍。據韓國商業網5月7日報道，韓國造船業界分析認為，目前韓國船企接單船型較為集中在液貨船領域，新船市場全球市場份額和整體競爭力難以超越中國造船。

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報道稱，韓國船企雖然今年第一季度獲得了135.7億美元的新船訂單，創下過去十年第三高的季度接單金額，但“選擇性接單”策略也讓韓國船企的訂單過于集中。其中，大型液化天然氣（LNG）運輸船在韓國船企新接訂單中的占比約55.4%，超大型液氨運輸船（VLAC）的占比也達到了21.8%。而且今年第一季度韓國未能獲得集裝箱船訂單。這一“反常”情況說明，韓國船企目前的訂單結構相對比較單一。

報道援引韓國進出口銀行海外經濟研究院發布的今年第一季度航運造船報告的觀點稱：“中國的造船能力比韓國強。”隨著中國船企逐步“蠶食”曾經由日本船企主導的中型船舶市場，并不斷擴大大型船舶訂單的市場份額，中國船企的新船訂單市場占有率正逐漸上升，“韓國幾乎不可能超越中國。”

韓國造船業界人士表示，與以往主要依靠價格優勢不同，中國船企的技術實力近年來得到了很大提升。今年第一季度，2家中國船廠拿下了12艘13000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單，這也是今年第一季度全球新船市場唯一一份大型箱船訂單。除此之外，今年以來，中國船企在油船、支線集裝箱船、散貨船、汽車運輸船等領域也斬獲了批量訂單，這些訂單中的船型既包括大型船舶也包括中小型船舶。

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對此，韓國進出口銀行海外經濟研究院指出，韓國如果要繼續保持造船業作為國民經濟支柱的生產能力、競爭力和創造附加值的能力，鞏固世界造船強國的地位，就必須應對訂單過于集中在少數船型上的問題，并要解決勞動力短缺等難題，以實現韓國造船業的可持續穩定發展。

而韓國產業研究院則強調，韓國應該以造船業為基礎，盡快制定涉及航運、船舶金融、國防等多領域的韓國“新型海洋戰略”，構建系統和體系優勢，抓住即將到來的“變局”機遇，持續提升韓國造船業的競爭力。