天然氣是世界上公認的清潔環保能源，其重要性和潛力正在逐漸被世人所認識和重視。世界液化天然氣(LNG)出口國主要集中在中東、太平洋盆地和大西洋盆地3個地區，而LNG的進口國主要分布在亞太和歐洲。中國海關總署公布的數據顯示，2023年我國LNG進口量達7132萬噸，成為全球最大LNG進口國。LNG產地與需求地之間往往相隔數千公里，需要通過海運實現遠距離運輸。液化天然氣船(LNG船)，是運輸LNG的專用船舶，是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被喻為世界造船業“皇冠上的明珠”，現僅有少數幾個國家的造船廠能夠建造。

LNG海上運輸的起源

無論是從公元前2000年在今天的伊朗地區人們發現地表滲出的天然氣，還是我國西周時期《周易》中記載的天然氣“澤中有火”、漢代記載的天然氣“火井”，長期的發展實踐中人們只是在天然氣的產地將其用于鹽業生產、烹飪、照明等。歷史上天然氣市場完全是本地化的，必須在當地或區域內進行生產活動。直到17世紀初，科學家們開始進行氣體性質的實驗。在天然氣液化方面，1915年戈弗雷·卡博特(Godfrey Cabot)為“液化氣體裝卸和運輸方法”申請了專利(US1140250A)。當溫度維持在零下162攝氏度以下時，天然氣液化后體積可以縮小至同等質量氣態體積的1/600，為天然氣的存儲與運輸提供了便捷的可行方案。然而遺憾的是，當時的技術限制了這種LNG船的建造，在專利提出后40年的時間里，LNG海上運輸技術開發未有實質性進展。

直至1955年，威廉·伍德·普林斯(William Wood Prince)認為開展長距離的LNG海上運輸具有較高的商業價值，于是專注于研發LNG海上運輸工藝。在其領導下，于1958年將一艘普通貨船改裝為LNG船，更名為“甲烷先鋒(Methane Pioneer)”號，該船長106米(見圖1)，世界第一艘LNG船由此誕生。次年1月，“甲烷先鋒”號從美國裝載約5000立方米LNG貨物橫渡大西洋順利到達英國，雖然只是一次非商業性的海運試驗，卻開創了世界LNG海上運輸的先河。這次跨越大西洋的遠航證實了液化處理的天然氣可以通過海上運輸的方式安全送往遙遠的能源需求國。基于上述相關貢獻，威廉被國際LNG業界譽為“LNG之父”。

圖1  “甲烷先鋒”號LNG船 圖源/Helderline官網

英國的經濟發展和消費需求變化推動了LNG海上運輸商業化發展。英國在二戰前后嚴重依賴燃煤生產用于特定用途的煤氣，1952年的倫敦煙霧事件對居民的生命健康造成了巨大威脅。隨后英國通過了《清潔空氣法》，促使人們尋找能夠替代煤炭的更清潔的能源，推動了英國進口LNG項目。1961年，英國和阿爾及利亞簽訂了世界上第一份LNG購銷協議，隨后訂購了2艘新船“甲烷公主(Methane Princess)”號和“甲烷進步(Methane Progress)”號，這2艘船也成為了最早一批專用LNG船。其中“甲烷公主”號船長189米，艙容約2.7萬立方米，航速為17.5節(見圖2)。1964年，隨著阿爾及利亞氣田開發和天然氣液化輸出站的建成投產，“甲烷公主”號滿載1.2萬噸的LNG從阿爾及利亞阿爾澤駛往英國坎維島，成為商業LNG海上運輸歷史的開端，由此形成非洲和歐洲之間的LNG海上運輸市場。

圖2  “甲烷公主”號與“甲烷進步”號LNG運輸船 圖源/Helderline官網

LNG海上運輸市場的形成與發展

從20世紀60年代末期開始，商業LNG海上運輸進入到蓬勃發展階段。從LNG海上運輸市場需求角度看，1969年，太平洋地區的第一個LNG購銷協議簽訂，日本開始從美國阿拉斯加進口LNG，促使美洲和亞洲的LNG海上運輸市場形成。1972年，日本從文萊進口LNG，宣告亞洲LNG海上運輸市場誕生。在之后的十多年間，日本陸續從中東地區的阿布扎比、印度尼西亞、馬來西亞、澳大利亞等國進口LNG，進口量長期以來穩居世界LNG進口國前列。1986年，韓國建立了第一座LNG接收站，開始從印度尼西亞進口LNG。全球LNG貿易快速增長(見圖3)，逐漸形成全球范圍的LNG海上運輸市場(見圖4)。

圖3 國際LNG貿易量發展

21世紀初全球LNG海上運輸市場 圖源/GIIGNL官網

從LNG海上運輸市場供給角度看，大多LNG船的建造交付是為大型LNG開采項目提供運輸服務。例如，英國的造船廠建成交付的“甲烷公主”號與“甲烷進步”號LNG船，專門為英國和阿爾及利亞之間運輸LNG；瑞典的造船廠建造了“極地阿拉斯加(Polar Alaska)”號和“北極東京(Arctic Tokyo)”號LNG船，自1969年起服務于美國阿拉斯加到日本航線；1977年開始，美國船廠陸續建成了“LNG Aquarius”“Coral Energy”等共8艘12萬立方米艙容的LNG船，服務于印度尼西亞出口到日本的LNG項目。除了項目運輸船，在LNG貿易繁榮發展的背景下，一些公司開始建造LNG現貨船用于在世界LNG現貨市場中營利，也有學者將其稱為投機船。1971年，在沒有簽訂任何運輸合同的情況下，法國的造船廠建成交付了世界上第一艘LNG現貨船“Descartes”號，該船總艙容5萬立方米，但很快就專門用于阿爾及利亞到美國航線的LNG海上運輸。

20世紀70年代晚期，部分LNG船舶投資遭遇了重大變故。由于存在LNG貿易合同價格爭議，El Paso項目于1980年宣告失敗，原計劃為阿爾及利亞到美國東岸的LNG海上運輸服務的9艘LNG船租船合同被取消。這9艘LNG船由法國和美國建造，但最后或是半途而廢，或是改造成了散貨船，或是交付后遭到長期閑置。此外，還有2艘建于1977年,以及2艘建于1980年的LNG現貨船遭遇了長達7年以上的閑置。

20世紀80年代以前，LNG船建造由美國、英國、法國、挪威、瑞典等少數國家壟斷。1981年，日本建成交付了亞洲第一艘LNG船“Golar Spirit”號，該船被印度尼西亞的公司長租20年，用于印度尼西亞至韓國的LNG海上運輸。日本于80年代中期大舉進軍LNG船建造市場。Clarkson數據庫統計數據表明，日本造船業進入LNG船建造領域后的10年間包攬了全球90%以上的大型LNG船建造項目。1994年，韓國也造出了其第一艘LNG船“Hyundai Utopia”號，并開始與日本進行激烈的市場競爭，此后世界LNG船建造的重心開始轉向日本和韓國。

我國進軍LNG船舶市場相對較晚，1998年滬東中華造船廠開始了大型LNG船的研發，并于2008年成功交付了首艘中國自主設計、建造的LNG船“大鵬昊(Dapeng Sun)”號(見圖5)，標志著中國造船企業進入LNG船舶建造領域。該船船長291米，船寬43米，艙容14.7萬立方米，長期服務于中國至澳大利亞航線的LNG海上運輸。2015年，滬東中華自主設計、建造的第一艘出口LNG船“巴布亞(Papua)”號交付巴布亞新幾內亞政府，標志著中國大型LNG船舶駛入國際市場。此后，江南造船廠、大連中遠船務、揚子江船業等船廠也都加快了對LNG船的研發，并承接了多艘LNG船的建造。

圖5 中國首艘自主設計、建造的LNG船“大鵬昊”號  圖源/CLNG官網

世界LNG海上運輸發展格局

隨著全球對清潔能源的需求不斷增長，LNG海上運輸市場持續火熱。國際液化天然氣進口商集團(GIIGNL)發布的最新報告顯示，截止2022年底，國際LNG海上運輸需求格局由20個LNG出口國和45個LNG進口國及地區構成(見圖6)，全年完成貿易量3.89億噸，其中中長期項目貨2.54億噸，即期貨和短期項目貨1.35億噸，約占全年貿易量的35%。LNG出口國主要集中在中東、大西洋盆地和太平洋盆地3個地區，其出口量分別占世界貿易量的24.6%、37.4%、38.0%。2022年，卡塔爾是LNG出口量最大的國家，出口0.79億噸，占世界貿易量的20%。2023年，殼牌官網顯示美國出口0.86億噸LNG，力壓卡塔爾和澳大利亞成為全球最大的LNG出口國。LNG進口國主要集中在亞洲和歐洲地區，其進口量分別占世界LNG貿易量的65%、31%。其中進口量位列前三的國家為中國、日本、韓國，3個國家均來自亞洲，進口總量占世界LNG貿易量的47%。歐洲地區LNG進口量最大的國家是法國，占世界LNG貿易量的6.4%。此外，印度、西班牙、英國等國家的LNG進口量也長期居于高位，均占世界LNG貿易量的5%左右。2023年，中國LNG進口量達0.71億噸，成為全球最大的LNG進口國。中國與各出口國的LNG貿易量占本國LNG進口總量的比例如圖7所示，可見我國進口LNG主要依賴于澳大利亞、卡塔爾、馬來西亞、俄羅斯這4個出口國，占比超過了80%。從我國能源安全角度考慮，除了建立穩定的長期供應合作關系，還要打通多元化的進口渠道與規模，降低有限供應源帶來的風險。

圖6 國際LNG進出口格局發展現狀

圖7 中國進口LNG格局

在世界LNG海上運輸供給方面，新船訂單不斷涌現。Clarkson數據庫顯示，截止2023年底，世界LNG船隊高達752艘，總運能達1.1億立方米。中國LNG船隊規模達43艘，總運能564萬立方米，在世界LNG船隊總運能占比超過5%。目前已交付使用的世界最大LNG船為卡塔爾天然氣運輸公司的Q-Max型LNG船，其艙容為26.7萬立方米。

已交付使用的世界LNG船隊中，Clarkson數據庫統計數據顯示，截止2023年底，由中、日、韓3國造船廠建造的LNG船舶數量分別為70、119、516艘，總占比超過93%，可見LNG船舶建造市場形成了現今中、日、韓三足鼎立的基本格局。然而，在建的356艘LNG船，僅中、韓兩國的造船廠就包攬了96%以上的訂單，訂單量分別為79、268艘。其中中國的滬東中華造船(集團)有限公司截止2023年底共獲得41艘LNG船訂單，并于今年初獲得卡塔爾能源公司8艘27.1萬立方米LNG船訂單，這批新船將采用滬東中華開發的27.1萬立方米超大型LNG船舶設計方案。這是迄今為止全球開發設計的最大LNG船，標志著中國LNG船舶研發設計建造從大型正式跨入超大型領域，向高端船舶世界領先的目標又邁進了一大步。

LNG海上運輸的獨特性

LNG貨物的特殊性導致其購銷協議、供需策略、燃料模式等有別于普通貨物，在長期的發展過程中演化出了獨有的特點或正在衍變出的特點，可簡要歸納如下：

1、特殊的購銷協議——照付不議

由于LNG產業鏈投資大、回收期長，為保障項目融資和投資回收，LNG購銷協議通常為買賣雙方之間的20年以上的長期“照付不議”合同。“照付不議”是天然氣供應的國際慣例和規則，是指在市場變化情況下，付費不得變更，買方提氣未達到合同量，仍須按此量付款；同樣，賣方承擔“照供不誤”義務，賣方供氣未達到合同量時，要對買方作相應補償，若買方提貨量未達合同量，則可以補提。“照付不議”的本質是將上游賣方的投資開發風險向下游買方和終端用戶傳遞，要求上、中、下游共同克服生產、海上運輸、接收和使用過程中存在的風險。

2、特殊的供需策略——資源池

傳統LNG貿易中，賣方的資源地和買方的接收地固定且唯一，然而當買方希望增加LNG采購量時，賣方的資源地可能無法滿足要求；當該資源地發生事故或設備故障時，賣方通常主張不可抗力事件免除供貨義務，從而使買方陷入困境。隨著LNG現貨與短期市場的不斷擴大，賣方采取“資源池”的供應策略，可以從多個資源地，甚至通過LNG現貨市場采購進行供貨；買方的需求策略中不限制資源地，可以從多地接收貨物，賣方也不限制接收地，由此形成了資源池的供需模式。目前，英國石油、殼牌和道達爾等大型公司為采用LNG資源池供貨的國際賣家，越來越多的國際賣家希望采用資源池策略供貨，以最大化供應安排的靈活性和可靠性。

3、特殊的燃料模式——蒸發氣管理

LNG船在航行中受環境熱量滲入和搖晃等影響，液貨艙和液貨系統中LNG不可避免地產生蒸發氣。《國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則》中提供了蒸發氣再液化、蒸發氣熱氧化等多種管理蒸發氣的方法。目前采用較多的是將這一蒸發氣作為LNG船的動力燃料，因此LNG船具有既運輸LNG又將船載LNG作為船舶動力燃料的特征。燃料使用中，可以采用自然蒸發氣量配合燃油量，也可以通過強制蒸發獲取更多的蒸發氣，從而減少甚至不使用燃油，但這樣會導致LNG交付量降低。因此綜合考慮LNG船舶航速、蒸發氣消耗量及航次交付量之間的關聯，設計蒸發氣與燃油的配合關系從而調整LNG交貨量，是LNG海上運輸的獨有特征。

綜上所述，天然氣在全球能源低碳轉型過程中扮演著重要的角色。在我國“雙碳”戰略目標下，未來較長時期內的天然氣需求將持續增長。國內LNG買方逐漸認識到海上運輸環節的戰略意義，積極采取措施力爭參與或控制運輸，戰略性地逐步增加買方掌握運輸船隊以便實現自主運輸的FOB貿易方式的LNG購銷協議。從長遠利益看，FOB貿易方式有利于靈活調度運輸力量，充分利用富余運力創造價值，積累LNG船舶管理經驗，提升LNG項目運輸資源的綜合利用效率。對于推動本國造船行業發展、提高航運企業的國際競爭力、維護國家能源供應安全具有重要意義。近年來，俄烏沖突等地緣政治因素加劇了LNG供應的緊張狀況以及LNG貿易格局的不確定性，中國發展LNG海上運輸船隊、維護國家能源供應安全任重道遠。