2024年第一個月即將進入尾聲，干散貨市場在季節性回調中出人意料的企穩反彈，令一眾玩家大呼“這個冬天不太冷”。展望未來，盡管部分機構看衰今年全球干散貨市場，但多位航運業者仍保持“謹慎樂觀”。

#1“這個冬天不太冷”

從指數來看，一月迄今，干散貨市場表現明顯好于去年，差距最大的為海岬型船，指數翻了3倍多。

1月24日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）為1,507點；波羅的海海岬型船運價指數（BCI）為2,145點；波羅的海巴拿馬型船運價指數（BPI）為1,663點；波羅的海超靈便型船運價指數（BSI）為1,050點；波羅的海靈便型船運價指數（BHSI）為597點。

而去年同日，BDI為721點，BCI為685點，BPI為1035點，BSI為649點，BHSI為433點。

各船型日租金同樣顯示出這一趨勢。

周三，海岬型航線 (5TC) 平均租金價格為17,787美元/天，82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價格為14,968美元/天，58000噸超靈便型航線（10TC）平均租金價格為11,546美元/天和38000噸小靈便型航線（7TC）平均租金價格為10,755美元/天。

去年同日，這四種船型日租金分別為4,411美元/天、9,464美元/天、7,369美元/天、7792美元/天。

Intermodal 研究分析師 Chara Georgousi 在本周報告中表示：“太平洋地區的市場情緒高漲，這主要歸功于中國從澳大利亞東部進口煤炭的強勁需求和北太平洋地區的大量谷物活動。同時，大西洋地區船舶供應稀缺，推動了運價上漲，ECSA和西非地區的詢盤增加。”

#2 部分機構看衰

波羅的海國際航運公會（BIMCO）在最新2023年1月干散貨航運市場概況與展望報告中，繼續下調了對于2024年全球干散貨需求量的預期。

根據BIMCO首席分析師Niels Rasmussen的預測，基于基本面，2024 年貨運需求將增長 0-1%，2025 年增長 0.5-1.5%。與先前的預測相比，2024 年和 2025 年均下降了 0.5 個百分點。原因是可再生能源發電加速，煤炭前景轉弱。

該機構認為，2024 年和 2025 年平均航程將延長0-1%。煤炭這類平均運距較低的商品的運輸量將有所下降。相反，來自南美洲和幾內亞的鐵礦石、鋁土礦和谷物的運輸距離高于平均水平，可能會繼續增加。經濟前景存在一些下行風險，可能導致貨物需求低迷。中東沖突升級將對全球經濟前景構成重大風險，因為這將導致能源價格飆升和高通脹，從而進一步收緊貨幣政策。此外，中國經濟增長可能弱于預期，消費疲軟和房地產行業的持續低迷將導致經濟活動減少。

具體貨物方面，BIMCO表示，2024 年和 2025 年鐵礦石運輸量將增長 1-2%，但中國鋼材需求可能停滯不前。谷物運輸量將增長 1.5-2.5%，2025 年增長 0-2%。小宗散貨運輸量將增長 2-3%，2025 年將增長 3-5%。煤炭是前景最差的貨物，2024年煤炭運輸量可能下降 3-5%，2025 年下降 2-4%。

除BIMCO外，另一家航運研究機構Signal在2023年年度回顧中也不好今年煤炭貿易。該機構表示，盡管到 2026 年全球煤炭需求可能不會提前下降，但中國煤炭需求預計將在 2024年下降，并在 2026 年之前保持穩定。換言之，未來幾年中國煤炭需求前景將受到清潔能源部署步伐、天氣條件和中國經濟結構轉變的重大影響。

英國咨詢公司Maritime Strategies International (MSI) 是另一家看衰今年市場的機構，該公司總監 Will Fray在2024年干散貨航運市場展望中說，過去一年里，中國煤炭進口拯救了市場，在很大程度上貢獻了去年干散貨貿易的增量。由于目前庫存非常高，預計今年中國不會像 2023 年那樣進口煤炭，最好的結果是持平，更大可能將開始下降。”

對于市場供需平衡以及運價走勢，Will Fray表示：“供需方面，我們看不到任何強勁的上升趨勢，下行風險更大。運價方面，現貨市場預計將普遍波動，租船市場可能同比走弱。”

美國投行宏橋信托投資集團(BTIG)“看衰”的方式更為直接，該集團在1月初將干散貨船東 Eagle Bulk Shipping 、Genco Shipping & Trading 和 Golden Ocean 的評級從“買入”下調至“中性”，并預計今年鐵礦石和煤炭需求將受到抑制，這三家干散貨船東的潛在股息可能低于美國 10 年期國債收益率。

#3 “謹慎樂觀”

在每一個黑暗的拐角里，都有一盞照亮前方的燈塔。有人悲觀，自然也有人樂觀。

在上周的2024散雜貨船舶投資和經營論壇上，與對今年內貿散貨船市場行情謹慎悲觀態度不同，多位航運業者對國際干散貨市場較“謹慎樂觀”。

山東海運散貨運輸有限公司總經理陳強在會上表示，總體來看干散貨市場基本面還是平穩的。中央工作會議強調“深化供給側改革，擴大內需”和“統籌高質量發展”的重要性。近期增加鐵路投資，扶植新制造業，增加城市基礎設施投資和電力投資等政策密集出臺將會使干散貨市場從中受益。

▲山東海運散貨運輸有限公司總經理陳強

VesselsValue業務拓展經理蔡凱明確對于未來干散貨市場預測持積極態度。他認為，由于市場平衡收緊，散貨船前景樂觀，這種情況可能會持續到新造船活動大幅增加之時。中國鋼鐵產量預計將保持強勁，尤其是出口至其他國家。高鐵礦石庫存水平將維持高需求。由于印度尼西亞的出口禁令，國目前從幾內亞進口的鋁土礦數量不斷增加，這有利于噸英里需求。同時，盡管預計煤炭需求將在 2025 年達到峰值，但預計煤炭貿易仍將出現增長。西方經濟的預期反彈將支持干散貨商品的增長，以及對綠色能源和基礎設施的投資。供應總體增長預計仍將受到限制。

▲VesselsValue業務拓展經理蔡凱

上海國際航運研究中心書記、兼首席咨詢師張永鋒也認為，受美元政策轉向影響，鐵礦石價格已呈上升趨勢，出口帶動鋼材需求，2024年鐵礦石仍有補庫存空間。不過他對美元貨幣政策存在的變數較為擔憂，“在近期通脹反彈后，美聯儲有一定概率再加息或者長期維持高利率。”

▲上海國際航運研究中心書記、兼首席咨詢師張永鋒

“其他海運貨物方面，國際、國內煤炭價差趨勢影響較大，2024年煤炭需求維持“弱平衡”。糧食貿易整體維持穩定態勢，2024年補庫存空間越來越小。2024年有色金屬需求繼續保持旺盛，水泥、砂石等需求略有反彈。短期內交付運力仍將處于緩慢增長區間，中小型船舶更受青睞。當前船臺已被集裝箱船等其他船型占據，新增訂單幾乎沒有空間。”張永鋒補充道。

湖北琴臺船務有限公司副總經理馮進認為中小型散貨船運價將維持震蕩穩定，不會有太大起伏，一方面是新增運力較少，另一方面是貿易量逐步往大型化發展。

▲湖北琴臺船務有限公司副總經理馮進

V.SHIPS業務發展經理方璿同樣保持“謹慎樂觀”。她表示，在這一輪周期中中國船東發展速度快，崛起規模大，會出現老船需要淘汰，新船更替的需求。而中國船東的企業發展規劃可能與航運大周期完全同頻，有自己獨特的節奏。從船管視角來看，中國船東在干散貨船仍有所投資。

▲V.SHIPS業務發展經理方璿

對于未來一年二手船和新造船價格走勢，上海久和船舶進出口有限公司副總經理劉思淵認為，船舶買賣市場可能還會繼續往上走，核心在于缺少船位。航運市場方面，近期可能略有降溫，但局部仍然相對火熱。散貨船船價仍相對偏高約20%左右，當前購船可能需要提前做好減值的準備。

▲上海久和船舶進出口有限公司副總經理劉思淵

#4 減碳挑戰

“謹慎樂觀”之下，航運業者承認2024年干散貨市場將面臨減碳挑戰。

有關減碳，散貨船當前直面的可能是CII的數據收集。蔡凱表示，隨著CII規范于2023年1月1日起生效，CII被評定為E級的船舶將需要立即整改，這類船舶的流動性正越來越低。船東需要關注船舶后續評級的變化，保持當前船舶水平可能會隨著時間推移導致評級降級。對船東而言，應對CII評級可以選擇加裝節能減排裝置、轉換燃油種類、合理規劃航次以及下單新能源船型。

為符合減碳要求，一些船東在營運船舶上安裝了“功率限制器”EPL系統。對此，方璿認為，對于能效指數相對較差的船舶而言，航速滿足不了租家航速要求，會失去市場競爭力，租家選擇面變少。會有局部結構性影響，比如加速能效指數差的淘汰，催生了行業新的節能裝置或技術的應用或迭代。

山東海運是國內在新能源船型下“動作頻頻”的大船東。去年，山東海運旗下一艘散貨船在新加坡完成了首次B24生物燃油加注，并針對18萬噸散貨船先后完成“消渦鰭+前置預旋導輪+螺旋槳削邊+縱傾優化”組合節能技術的升級方案，降低了相關船舶的碳排放量，提高了船舶相應CII等級。該公司當前正手持12艘配備了碳捕捉系統的環保巴拿馬型散貨船和4艘32.5萬噸甲醇雙燃料礦砂船訂單。

陳強表示，由于現階段國際航運市場關于降低碳排放存在多種技術路徑，短時間內無法確定哪一種技術路徑是最終發展方向，因此山東海運選擇多種技術路線同時發力，為確定航運市場的碳減排的最終技術路線做出自己的貢獻。

事實上，與集裝箱船相比，散貨船在新能源應用上仍較為落后。DNV AFI替代燃料洞察平臺數據顯示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（不包括甲醇運輸船），幾乎是2022年35艘訂單的四倍，但占“主導部分”是集裝箱船（106艘），而散貨船僅13 艘。

對于散貨船船東的觀望，馮進認為，新能源船舶的初始投資資金壓力更大，雙燃料系統的復雜性和維護成本可能會提高，中小型船改造技術成熟度不足，中小型船東可能對市場的變化更為敏感抗風險能力低，會根據市場需求和運營收益來決定是否進行技術更新。

劉思淵表示，新能源船型訂單的增多可能會加速一些老舊船的淘汰。而老船的淘汰無非出售與拆解，足夠多的新能源船舶投入到市場后將加速二手船的置換，這對于船舶交易行業而言是喜聞樂見的。

#5 地緣政治與兩大運河

除減碳外，航運業者認為今年干散貨市場走勢將直接受到地緣政治及兩大運河通行動態變化的影響。

一方面，巴拿馬運河的歷史性擁堵，通行量下滑至原來的20%不到。另一方面，地緣政治沖突導致蘇伊士運河及紅海危機，多艘美國相關散貨船在通過曼德海峽時遇襲。

馮進表示，紅海危機主要影響的是集裝箱運輸和能源運輸，包括巴拿馬運河問題，對中小型干散貨運輸的影響相對較小，并且干散貨市場進入門檻較低，市場供需調整和運力分布調整較為靈活，很難形成支撐運費上漲的支撐力。對于船東而言，通過紅海的日租金上漲并沒有那么明顯，但船員成本等確實在增加。

張永鋒說：“當前巴拿馬運河吃水為近100年最差，干旱對散雜貨船的影響也正在凸顯，蘇伊士運河本身部分有替代巴拿馬運河的功能，但當前該運河的風險也在上升，受影響最大的是超靈便型船。同時，紅海危機可能推高油價進而增加成本。不過整體而言，對于散雜貨市場影響相對較小。”

陳強表示，巴拿馬運河現在等待時間基本上是按月來計算的。同時未來幾個月預估巴拿馬運河通過量將會進一步下降。此外美國已經在紅海展開軍事行動，其與胡塞武裝的較量應該不是一個短期行為，因此兩大運河的受阻應大概率會成為2024年上半年的常態。此事件將推高航運市場的噸海里，保險，油價，船員工資，保險費等一系列成本，同時該事件客觀上也是利多相關集裝箱，干散貨和油輪市場船舶日租金的。

“2024年影響航運市場的主要因素已不是傳統的航運市場基本面供需所決定的。地緣政治沖突的影響和去美元化的進程在一定程度上會是大宗商品和航運市場走勢的主導力量。”陳強總結道。

海運圈聚焦認為，在減碳、地緣政治沖突、運河通行動態變化等挑戰下，2024年干散貨市場走勢尚不明晰，多空不同聲音交織，唯一的確定性在于市場永遠充滿著不確定性及波動性。對于船東而言，“修煉內功”，以自身獨特的洞察根據形勢靈活調整經營策略才是應對之道。

正如行業古話所言，“真正的船長，不是等待風向，而是調整 sails。”