最近克拉克森參與了一些圍繞產融結合、金融租賃議題的論壇和報告制作。結合當前的市場環境，有一些新的體會，在這里和大家做一個簡單分享。

按照慣例，還是看一下克拉克森的數據：2022年全年，克拉克森中國航運金融租賃指數CCLI均值同比上漲34%，高于同期克拉克森海運指數30%的上漲幅度。但該指數自2022年5月到達峰值后逐漸回調，截至2023年3月1日，CCLI指數較2022年初下降30%。

機遇1 ：未來投融資需求

未來十年投資總需求達2.3萬億美金

克拉克森的船舶估值結果加總統計，當前全球船隊和手持訂單資產價格總額為1.6萬億美金。雖然當前的航運市場依然充滿許多不確定性，比如地緣政治影響，比如貿易戰及脫鉤影響等，克拉克森依然是貿易全球化的支持者。在當前基準貿易需求情境下，未來受海運需求推動的運力需求依然會上漲。另一方面，環保法規生效帶來船隊更新迭代的需求。

在克拉克森剛更新的未來投資預測模型中，我們認為未來十年船舶投資需求將達2.3萬億美金。而航運業作為資金密集型產業，未來依然有數額巨大的投融資需求。

機遇2：全球航運融資市場進一步由西向東轉移

歐美銀行業動蕩給亞洲金融機構發展帶來機會？

2008年金融危機之后，歐洲許多主要的融資銀行陸續退出航運融資，或積極減少航運資產規模。這給亞洲的新興市場帶來航運融資的發展機會，包括中國航運租賃的快速發展。克拉克森按全球前25家主要融資機構的資產規模估算，有4家中資租賃公司。其中頭部租賃公司直接對標全球一流的融資銀行，如法國巴黎銀行。

由于航運運費市場的強勢回暖，過去的2022年傳統航運融資銀行提高了貸款意愿。但是上個月由硅谷銀行、簽名銀行、瑞士信貸銀行等引發的歐美銀行業的動蕩，對航運投融資市場帶來了潛在的不確定性影響。影響包括投資者高資本支出的不確定性，金融機構航運融資意愿的不確定性等。在此背景下，中國金融業的風險可控，市場產生了是否會開啟新一輪航運融資市場由西向東轉移勢頭的猜想？

機遇3：航運資產規模效應

航運細分市場運費“分化”，中國租賃公司資產規模效應顯現

回到開頭的圖表“克拉克森中國航運金融租賃指數 CCLI”，該指數是克拉克森編撰的在“克拉克森海運綜合指數Clarksea Index“的基礎上，根據中國租賃船隊的船型構成做了加權平均，它反映的是中國租賃公司所擁有的租賃船隊平均收益水平的綜合性指數。從航運市場大勢來看，“克拉克森海運綜合指數”在2022年達到了記錄以來的最高水平，均值甚至超越了2008年的平均水平。對比海運綜合指數的變化，“克拉克森中國航運金融租賃指數”的表現優于全球船隊取得的平均運費水平。

一方面由于當前租賃船隊以大型船為主，通常大型船的運費水平高于中小型船隊水平。另一方面，也凸顯了中國租賃公司的航運資產已頗具規模。在當前黑天鵝事件頻出的市場環境下，此輪航運市場的周期變化下出現不同細分市場的嚴重分化。比如2021年運費指數強勢上漲很大程度上受集裝箱船的影響，而2022年2月至今運費指數的回暖則受到油輪利好和散貨船復蘇的影響。中國租賃船隊的船型配比多樣化幫助抵御市場風險。