▲Baseblue北歐區總經理Dave Gregory

隨著對潛在航運脫碳途徑的討論不斷升溫，日前船用燃料供應商Baseblue北歐區總經理Dave Gregory接受了媒體采訪。Dave Gregory認為，航運業將很難達到國際海事組織規定的2030年的目標。

資料顯示，Baseblue成立于今年2月，由三家船用燃料公司BMS United、Bunkernet和Sea Bunkering International (SBI)合并而成，在希臘、阿根廷、塞浦路斯、香港和荷蘭設有辦事處，擁有80 多名員工，為船舶提供整體和集成的加油和潤滑油解決方案、替代燃料選擇、風險管理咨詢、質量測試、測量等服務。（詳情見《重磅！三家船燃供應商官宣合并，新品牌將并入全球最大船用燃料公司！》）

以下為采訪全文：

Mckinsey最近的一項研究認為，未來的燃料供應將涉及三種甚至四種不同的燃料類型和相應的供應鏈。您是否贊同這一觀點？

Dave Gregory：沒有一種單一燃料能夠滿足整個商業船隊的需求。每一種都有不同的特性，適合不同的船舶類型和操作模式。

當下，生物燃料的短期可用性使得它們對船東特別有吸引力。這種燃料可隨用隨取，在越來越多的港口均可以獲得，同時幾乎不涉及對基礎設施或發動機性能的改變。

然而，生物燃料被其他行業廣泛使用，包括陸路運輸和航空，這就帶來了競爭性風險。與太陽能和風能不同，生物質不是立即可再生的，其生產背后的農作物、樹木和動物需要時間來生長。這就是為什么未來的燃料供應涉及一籃子的燃料類型供船東選擇。

從長遠來看，哪些燃料最有可能引領航運業從2050年起實現凈零排放？

Dave Gregory：液體燃料比氣體燃料具有明顯的優勢，因為燃料密度更大，儲存要求更低。但是，由于液化天然氣和氫氣等燃料需要低溫、高壓儲存，它們可能會帶來能源方面的損失。一些人正在探索氫氣，因為它不含碳，但其比空氣輕14倍，而且作為最小和最輕的分子，需要非常專業的處理。密閉性是一個問題，若發生泄漏，罐體很快就會清空，雖然無害，但它在原始狀態下是一種間接的溫室氣體。

因此，從長遠來看，甲醇是一個強有力的競爭者，特別是與碳捕獲技術搭配使用。二氧化碳捕集已經被工業界廣泛使用，因此，若能在船上經濟地捕集二氧化碳，將在保護環境的同時為船東創造收入來源。

2030年的第一個截止日期是否會進一步推遲，換言之航運業是否還有充足時間來達成減排目標？

Dave Gregory：我認為航運業將很難達到國際海事組織2030年的任務要求。新替代燃料基礎設施的建設需要時間，而對擁有許多老舊船只的船東來說，投資采用替代燃料的新船難以證明合理性。在某些時候，船東對旗下船舶進行重大改造在經濟上是不可行的，我個人預計，隨著距離最后期限越來越近，監管機構將被迫與船東一起研究什么是可行的。

在發展必要的燃料技術和供應鏈時，目前的主要障礙是什么？

Dave Gregory：我認為主要的障礙是監管的不確定性。這影響了對陸上基礎設施的投資，包括生產、分銷和港口加油。同時，這也影響到了船東為新船或改造船舶獲得資金的能力。為確保今后有一個公平的競爭環境，需要有明確的規定。7月舉行的MEPC80會議是一個真正的機會，為整個行業提供更清晰的信息。

支持去碳化轉型的一種方式是碳嵌入。碳嵌入不同于碳抵消，因為碳排放是直接在航運價值鏈中減少的，而不是在航運業以外的某個地方減少的，與航運業無關。

現在，并不是所有地區都有替代燃料，而且價格也不一樣，同樣并非所有的船只都已準備好使用這些燃料；碳嵌入可使船東和運營商能夠在切實可行的情況下減少船只的排放，而不受地點限制。

將資金花在與航運無關的抵消項目上會將資金外流，并不會支持推進碳中和航運解決方案所需的技術轉變。碳嵌入系統允許環境效益的轉移，將使碳減排與具體的運輸活動脫鉤，并使整個運輸活動綠色化。

碳嵌入是加快航運業能源轉型的有效手段，目前，航運業的能源轉型受到了價格水平的阻礙，化石燃料仍然比可再生燃料便宜。碳嵌入有助于縮小這一價格差距，因為資金會回流到航運業，以確保繼續推廣和吸收這種清潔能源。