進一步的不確定性可能在明年帶來更多利潤回報。拋開基本面不談，地緣政治可能會在2024年的油輪市場上扮演重要角色。

首先是石油價格戰，然后是全球疫情，緊接著是俄烏沖突，與此相關的航運制裁重塑了全球石油貿易。對于全球約6000艘的國際貿易油輪船隊來說，這是前所未有、動蕩不安、一蹶不振的四年。2024年將會有更多同樣的事情發生。

這一次，未來一年的背景有所不同。全球石油需求增長將減半。疫情后的趕超已經結束，將不再支持噸英里的增長。

然而，還有許多其他有利因素增加了不確定性，可能會帶來更多的利潤回報。

巴拿馬歷史上最嚴重的干旱正導致油輪改道，而胡塞武裝則在紅海肆意行動。

如果10家上市油輪公司（共運營約700艘船舶）的業績可以作為參考的話，那么地緣政治因素在2023年的前九個月里為油輪船東帶來了創紀錄的利潤。

《勞氏日報》的數據顯示，2023年前九個月的利潤總額為34億美元。相比之下，2022年同期的利潤為16億美元。

如果從私營船隊的角度來推斷，2023年期間的良好形勢意味著數十億美元的收入。不過，別誤會，這種情況在2024年會有所變化。

首先，石油需求已恢復到疫情前的水平。其次，對地緣政治導致全球石油貿易路線發生巨變，這一情況已經平息，現在已被考慮在內。

然而，油輪新造船訂單量空前低迷，將在未來兩年內制約船隊增長，加上地緣政治的不確定性，貨運增長停滯不前。因此，船隊的高利用率會放大任何可能增加噸英里數的事件或地緣政治沖擊的影響。

成品油輪船東Ardmore在報告第三季度業績時表示，巴拿馬運河的擁堵已使油輪過境量減少了40%。Ardmore還強調了油輪訂單與船隊的比率，該比率處于歷史低位。據Ardmore稱，中程油輪訂單量占現有船隊的5.3%，而成品油輪訂單量占船隊的10%。

根據英國船舶經紀公司Braemar 2023年12月的月度報告，VLCC的訂單量與船隊的比率為3%，Suezmax型油輪為12%，Handysize型油輪為4%，中程油輪為1%。LR2型油輪的比例最高，為24%。

因此，Ardmore預計2024年成品油輪的船隊增長率僅為0.5%，為23年來最低，而成品油出口將增長3.6%，噸英里需求增長6.3%。

這樣的比例不僅有助于推動油輪新造船價格在2023年達到非常高的水平，而且應該會在這些船舶下水之前就推動二手船舶銷售市場的蓬勃發展。

根據國際能源機構的預測，2024年全球石油需求量將增長110萬桶/日，是2023年的一半。

歐洲占下降總量的一半，這與依靠從中東海灣地區長途運輸柴油和航空燃料的成品油輪貿易有關。

美國、巴西和圭亞那創紀錄的原油出口供應被沙特阿拉伯的自愿減產所抵消，預計這將拖累VLCC的即期運費。

國際能源機構的數據顯示，石腦油（僅占消費量的8%）的需求在2024年增長最高，增幅達6.6%。

占消費量55%的車用汽油和柴油的需求增長則微不足道，分別為0.4%和0.8%。這兩種產品將近占清潔石油海運出口的三分之二。

在化石燃料需求萎縮和全球宏觀經濟疲軟的背景下，還有許多不確定因素。這些因素有可能使油輪運價回落到2020年的虧損水平。

胡塞武裝在紅海對商業航運的襲擊可能會使更多油輪運營商受驚，使其改變蘇伊士運河的過境路線，從而延長噸英里數。

巴拿馬運河的長期擁堵已經抬高了成品油輪的運價，更多的過境限制可能會繼續支撐收益，尤其是中程油輪。

另一個不確定因素是歐盟碳排放交易體系的出臺，人們對這一體系還沒有完全了解。從1月1日起，到歐洲開展貿易的船舶必須購買40%的排放配額，這涵蓋50%的國際航程。

最后，還要考慮的是由大約500多艘油輪組成的船隊演變，這些油輪運輸受制裁的石油，約占全球油輪船隊的12%。未來如果影響到這些石油的運輸，以及運輸這些石油的油輪，都會對市場造成沖擊。這可能會導致運費飆升到2019年10月的水平。當時，VLCC的運費超過每天30萬美元，并向下滲透到較小的船型。

地緣政治增加了一個不可預測的因素，使人們難以確定有利的供應基本面能否抵消承諾已久的2024年經濟逆風。