--波羅的海干散貨運價指數(BDI，包括三個板塊)自3月中旬反彈后下跌147點

--中國鋼鐵生產數據好轉，支撐了散貨船對鐵礦石和焦煤的需求，而剛剛開始銀行業危機開始打壓市場信心。在船隊增長緩慢的情況下，這種不確定性帶來了一些市場波動。

干散貨市場上喜憂參半的信號導致即期運價在經歷了一個月的上漲后開始走低。

波羅的海干散貨運價指數(BDI，包括三個板塊)——自3月中旬以來下跌147點，3月27日在波羅的海交易所收于1456點。

一方面，中國鋼鐵產量好轉支撐了鐵礦石和焦煤需求，而另一方面，一場剛出現的銀行業危機正在打壓市場信心。

船舶經紀公司Simpson Spence Young在最近的一份報告中表示:“盡管隨著近期漲勢的消退，干貨市場在短期內可能面臨阻力，但中期市場情況與中國經濟密切相關。可以說，最近發布的一系列看漲數據尚未形成趨勢，下行風險依然存在——尤其是在房地產領域。”

不過，該公司表示，總體而言，干散貨運輸需求的前景有所改善，而供應沒有變化，這為 “更強勁、也可能更動蕩”的今年下半年市場奠定了基礎。

總部位于倫敦的研究和咨詢公司Maritime Strategies International(MSI)也強調了市場的波動程度，2月底capesizes的波動達到22%，這是自2014年以來第二次出現這種情況; 上一次出現是在去年9月。

該機構在一份報告中表示，銀行業最近的發展表明，信貸條件收緊，可能導致未來進一步波動。

該公司表示:“從我們的角度來看，近期運費的變動表明，市場分歧明顯，因此相對短暫的供需動態變化也可能對船舶運費產生重大影響。”

MSI表示，預計capesize在未來幾個季度仍將保持“高度波動”，部分原因是俄羅斯煤炭大量涌向該船型，比例從過去的10%上升到目前的20%。

波羅的海交易所即期租船價格小幅下跌，收于每日14,888美元，低于3月14日17,500美元的高點，但高于2月17日2,246美元的低點。

MSI表示，盡管panamax型船在今年早些時候遭遇天氣有關的影響，但船舶供應市場“迅速”做出了反應，共有170萬載重噸的船只被售出并將被拆除。這是2022年總量的50%。

波羅的海交易所的panamax型貨船的即期運價已降至每天14,085美元，較一周前下降7.8%，但較2月中旬上漲了一倍。

MSI表示，受到小宗散貨貿易放緩影響的Supramax型貨輪，應能受益于即將到來的強勁巴西大豆出口季

波羅的海交易所的即期運價為每天14,587美元，略低于一周前，但比2月中旬的水平高出一倍多，當時所有板塊都受到了沖擊。

MSI表示，Handysize型船舶受到了鋼鐵產品出口下降的影響，今年前兩個月的鋼鐵產品出口較2022年同期下降了13%。降幅最大的是俄羅斯和巴西，分別下降了50%和25%。

匯豐銀行表示，它對小宗散貨交易持謹慎態度，預計今年將與全球經濟同步放緩。

該銀行表示:“盡管船隊增長非常緩慢，但這應該會給小型船舶的(等價期租租金)收益帶來壓力。”該銀行補充說，預計BDI將下降26%，至平均1400點。

然而，鋼鐵生產開始出現好轉，尤其是在中國。

世界鋼鐵協會的最新統計數據顯示，2月份全球鋼鐵產量達到1.424億噸，較2022年同期下降1%，而中國鋼鐵產量增長5.6%，約為8010萬噸，高于此前4個月的平均月產量7790萬噸。

Jefferies的股票分析師Omar Nokta指出:“考慮到2月份天數減少，環比改善更為顯著。”

他表示:“更堅挺的鋼鐵價格正在鼓勵更多的生產和對鐵礦石的需求，這支撐了從事長距運輸的capesize市場。”他補充說，盡管產量有所改善，但仍低于2021年前6個月9300萬噸的平均水平，而且除中國以外的產量仍呈疲軟趨勢。

統計數據顯示，第二大鋼鐵出口國印度的產量下降了1%至1000萬噸，而日本、美國和俄羅斯的產量降幅也也在5%至9%之間。

歐洲地區降幅最大。

總體而言，從長期來看，MSI預計今年大宗商品貿易將增加1億噸，即2.1%，到2024年將進一步增加1.5億噸，即2.9%。

預計增長的依據是，疫情后中國重新開放，重點是經濟增長，再加上能源成本降低，這意味著發達經濟體的“通脹前景更為溫和”。

在供應方面，MSI預測干散貨船隊運力今年將增長1900萬載重噸，2024年將增長200萬載重噸。