甲醇燃料越來越受到集裝箱航運業的青睞，又一家集運巨頭即將加入甲醇燃料陣營。去年爆賺100多億美元的長榮海運或將斥資40億美元訂造24艘甲醇動力超大型集裝箱船，這份目前最大的甲醇動力船訂單將讓長榮海運成為航運業名副其實的“綠巨人”。

長榮海運將訂造24艘甲醇動力船，中日韓船廠爭搶訂單

據貿易風消息，長榮海運已經向中日韓三國船廠發出招標邀請，計劃建造24艘16000TEU甲醇動力集裝箱船。相關船廠包括江南造船、滬東中華、大船集團、揚子江船業和臺船，以及韓國現代重工集團、三星重工、大宇造船和日本最大船廠今治造船。

消息人士稱，每艘新船造價預計將達到1.75億美元，24艘新船總價值合計40億美元（約合人民幣276.99億元）。考慮到目前主要船廠能提供的交付船臺相當有限，長榮海運的這份大單可能會由多家船廠分享。

有分析認為，中國船舶集團很有可能獲得長榮海運的訂單，因為其三家船廠江南造船、滬東中華和大船集團可以聯手競標該項目，這三家船廠仍能夠提供2026年的交付船臺；而且中船動力集團和WinGD也有能力制造甲醇雙燃料主機。

中國船舶集團對于長榮海運而言并不陌生。2018年，江南造船曾與長榮海運簽署4艘2500TEU支線集裝箱船訂單，這是長榮海運首次在中國內地訂造新船。而在2019年，江南造船、滬東中華又與韓國三星重工分享了長榮海運10艘24000TEU級A級集裝箱船大單，其中江南造船2艘、滬東中華2艘、三星重工6艘，隨后在2021年長榮海運又在滬東中華追加訂造了3艘24004TEU集裝箱船。

此外，臺船高層也表示，公司會主動與長榮海運聯系，若船期合適，臺船可以與其他造船廠合作共同接單。

長榮海運在去年年底傳出將訂造新船的消息，當時Alphaliner透露，長榮海運正在籌劃一系列15000-17000TEU集裝箱船訂單，這批新訂單可能會選擇甲醇燃料的設計方案。

如果長榮海運的這份訂單得以敲定，這將是該公司首次訂造雙燃料船，長榮海運也將憑借這份訂單成為中國臺灣地區首家投資甲醇動力船的集運公司。

長榮海運在過去三年集裝箱船“訂單潮”期間曾大力擴張船隊。根據Alphaliner的數據，目前長榮海運旗下船隊運營212艘船，包括127艘自有船舶和85艘租入船舶，總運力166.433萬TEU，排名全球第六位。另外，長榮海運還有手持訂單共計49艘47.34萬TEU，占其現有船隊28.4%，但長榮海運此前訂造的一直都是傳統動力船舶，其現有船隊中也沒有任何雙燃料船。

去年爆賺752億！長榮海運看好市場欲訂造雙燃料船

不過，長榮海運這份潛在訂單也遭到了一些市場觀察人士的質疑。有業界高層認為，目前集裝箱船領域正面臨著史上最高的手持訂單量，超過現有船隊30%，長榮海運的在建新船也接近50艘，是否有必要再訂購如此多數量的新船。

雖然集運運價目前已經回落至疫情爆發前水平，但長榮海運對今年市場表現卻并不悲觀。長榮海運總經理謝惠全近日表示，公司2022年創造史上獲利最高紀錄，今年上半年整體看來比較疲弱，但第一季通常是一年最淡的一季，第二季度運價在谷底徘徊，但已有反彈回升，目前也看到貨量回升跡象，預期下半年有望好轉，再加上第三季度傳統旺季到來，整個市場會持續復蘇。

根據長榮海運披露的年報，2022年該公司合并營收新臺幣6272.84億元（約合人民幣1412.10億元），年增28.17%；稅后凈利潤新臺幣3342.01億元（約合人民幣752.33億元），年增39.82%，雙雙創下歷史新高。

以目前的交付計劃來看，長榮海運今年將有3艘新船交付，包括2艘15000TEU和1艘2500TEU。2024年交船量最高，達到23艘。2025年將交付17艘，2026年還有4艘。

謝惠全認為，考慮到國際海事組織（IMO）減排新規生效，5000噸級以上船舶需要接受A到E評級，排放不能達標的船舶最終將推出市場，因此新船加入彌補老舊船舶，實際運力增長并不會有想象中那么大的幅度。

謝惠全也提到，公司未來計劃建造雙燃料船。他指出，隨著環保法規的執行，減碳壓力要新科技支持，零或趨近于零是航運減碳必走的一條路。為此，公司將投入綠色航運產品，提供基本運輸需求外，務實地兼顧環境保護需求，無差異化投入大小雙燃料船，配合區域化需求，合作研發減碳措施。

謝惠全表示，長榮海運的綠色不只是企業識別，綠色可持續的理念更是深植長榮海運DNA。長榮海運自2003年即啟動環保船隊打造計劃，并持續進行船隊更新，以最新環保科技打造符合船舶能效設計指數（EEDI）的環保船隊，積極落實減碳目標，同時啟動船舶更新，強化全球運輸網絡。

甲醇燃料最受集運公司青睞，甲醇動力集裝箱船訂單大增

隨著馬士基航運在2021年的首份甲醇動力集裝箱船訂單為開端，集裝箱船新造船市場開始開始從以LNG動力為主轉向甲醇燃料。

據了解，甲醇燃料具有排放低、能效高的優勢，因而被視為可以替代LNG的環保船舶燃料。過去，由于擔心甲醇來源困難，加上甲醇燃點低，用量是燃油的三倍，會占據船上很大儲放空間，影響船舶裝載量，而且甲醇售價比LNG高出約50%，因此原先甲醇燃料并不被看好。

隨著近年來天然氣生產量的增加，甲醇的生產成本正在下降。另外，得益于氮氧化物減排技術的發展，與LNG相比甲醇的“缺點”已有所減少；相反，使用LNG所需的高壓、超低溫維持設備的缺點正在凸顯。

盡管截至目前大型集裝箱船搭載的雙燃料發動機主要使用LNG，但去年下半年集裝箱船新船訂單中甲醇動力船的比例已經增加到了48%，超過LNG動力船的38%。克拉克森的數據也顯示，今年第一季度集裝箱船新船訂單共計37艘39.25萬TEU，其中多達21艘23.7萬TEU為甲醇動力船，占比超過60%。

Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇動力集裝箱船在建，總運力接近100萬TEU，占手持訂單比例為12%，而在去年同期，這一比例僅為1%。

航運綠色革命正在推進，馬士基、達飛輪船、中遠海運集運、HMM、赫伯羅特、長榮海運、日本海洋網聯船務等主流集裝箱航運公司都將甲醇動力集裝箱船作為綠色轉型方向之一。

進入4月，達飛又在江南造船訂造了6艘15000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，連同去年在大船集團訂造的6艘以及今年年初在現代三湖重工的12艘13000TEU船，達飛的甲醇動力船手持訂單數量達到了33.6萬TEU。

除了達飛之外，同樣隸屬于海洋聯盟（OCEAN Alliance）的中遠海運集團也于去年10月在旗下南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造了12艘24000TEU全球最大甲醇動力集裝箱船，今年又在揚州中遠海運重工訂造4艘16000TEU甲醇動力船，手持訂單總計達到16艘35.2萬TEU。

一旦長榮海運的訂單全部敲定，海洋聯盟三家成員公司已經全部加入了甲醇燃料的陣營。而且憑借著總計24艘38.4萬TEU的甲醇動力船訂單數量，長榮海運也將成為訂造甲醇動力船最多的集運公司。