過去的一年里，散貨船各個船型表現(xiàn)優(yōu)異，船價大漲，載重噸越小的船，漲幅越大。例如1艘5年固定船齡的靈便型散貨船價值，同比上漲了37%；漲幅最小的好望角型散貨船，其價值同比也上漲了23%。這意味著，去年投資的船齡為5年的好望角型散貨船，在當時需要花費4500萬美元購得，經過一年時間，該船型的扣除折舊價值能達到5,300萬美元。散貨船最近三個月的表現(xiàn)也令人滿意，各船型價值仍然處于上漲趨勢中。

船價運價遠期或回落

從船價周期來看，當前所有船型的價值都高過了歷史中位線水平，其中以巴拿馬型和超靈便型高出最多。

船舶價值高，對于持有船舶的人來說，無論經營還是資產變現(xiàn)都是一個好時機。

VesselsValue在今年年初收購的ViaMar預測，未來散貨船市場將高點回落，且各船型表現(xiàn)各異。ViaMar分析，四年后的船舶價值預期均低于當前水平，其中靈便型散貨船的降幅較大，為22.5%。ViaMar預計好望角型散貨船會呈現(xiàn)“波動中上行，沖高后回落”的特點。

受俄烏沖突影響，運費也將繼續(xù)上漲。同時，部分國家因俄烏沖突，抵制來自俄羅斯的貨物，烏克蘭的谷物出�？谟种饕�集中在黑海地區(qū)，該地區(qū)因俄烏沖突封鎖，因此，各國所需的煤炭、谷物需要從更遠的地方采購。這就可能對噸海里需求產生正面影響。

數據顯示，今年以來，好望角型散貨船的平均運費為15600美元/天，而超靈便型散貨船的平均運費為25000美元/天，超靈便型散貨船的運費在所有散貨船船中最高。

2021年起，中國限制鋼鐵制造商，將產量保持在或低于2020年的水平，因此，中國的鋼鐵產量自2015年以來首次下降。房地產行業(yè)也受到嚴重打擊，在建建筑面積下降8.5%。再加上各國政府更加關注減碳排放目標、轉移投資項目和生產限制，未來幾年，鋼鐵產量增長將放緩。

目前，散貨船訂單與船隊的比率保持在7%的低位。短期內緩慢的船隊增長、逐漸緩解的擁堵和新冠肺炎疫情的限制，應該會導致今年運力供應增長大約只有3%。因此，在ViaMar的預測中，散貨船市場相當平衡，預計所有散貨船運費都會處于健康水平。但長期來看，散貨船運費仍然會有回落的可能。

船舶資產流動頻繁

散貨船的前十大船東國和地區(qū)中，以船隊運力計，前三名依次是中國、希臘、日本。以船隊價值計，前三名依然是這三個國家，但是排名變?yōu)槿毡�、中國、希臘。這跟日本船東偏好經營船齡較低且選擇建造水平較高的日本船廠有很大的關系。

在過去的一年中，中國和希臘位列買船榜前兩位。其中，中國花費33.91億美元，希臘花費39.79億美元。不過，無論是從花費的資金還是購買的運力來看，都是中國買家購買散貨船更具有性價比。

此外，若以運力計，前三大買船公司依次為希臘Costamare、百慕大GlobalMeridianHolding和新加坡EasternPacificShipping。前十大買船公司中所有船東花銷均在億美元以上。

日本作為最大賣船國家，在偏好經營基礎上，出售的散貨船中大多數均被兩大買家——中國和希臘購買。過去一年內，日本賣船變現(xiàn)資金32.97億美元。

國內散貨船貿易旺盛

從航線來看，根據VesselsValue數據，過去一年內，十大散貨船的卸貨地以中國為主，而過去兩年的首要貨源地均是巴西。

VesselsValue還統(tǒng)計了前十大航線的五大中國船東。其中，中遠海運領跑貿易貨量，國銀租賃緊隨其后，占據25%的貿易量。

在這五大船公司的航線布局上，前三條航線中，五大船東除了均使用澳大利亞和巴西回國的航線之外，各家均有著重的貿易航線。例如，印尼—中國航線是中遠海運的重要航線之一，國銀租賃船隊的第三條航線則是美國—中國航線。

從中國、日本和希臘在前十大航線上貨運量數據來看，這三個國家的貨運量在新冠肺炎疫情之前都難分伯仲，但是在新冠肺炎疫情后，其貨運量出現(xiàn)了分水嶺——中國份額增加，日本份額保持不變，希臘份額下降。

船舶運力充分利用

從散貨船近一個季度的供需情況來看，好望角型船和靈便型船短期內呈現(xiàn)向好的趨勢。

然而長期來看，近一年的數據顯示，散貨船的有效運力得到了充分利用，且新的運力陸續(xù)交付，使得散貨船市場供需面呈現(xiàn)相對的動態(tài)平衡。目前好望角型散貨船新的運力呈現(xiàn)穩(wěn)定增長，而貨運需求相對顯得較為疲軟。

當然，貨運需求跟國際大宗貿易和地緣政治有著密不可分的關系。未來的發(fā)展情況仍需要從宏觀視角進一步觀察。