近日，波羅的海干散貨指數(BDI) 接連下跌，過去一周下跌了11.7%，8月2日下跌2.94%，報于1817點，繼上周跌破2000點大關后，繼續下跌創7個月以來的新低。

本周，不出意外，干散貨現貨市場繼續穩步下滑，很大程度上是由于散裝海運市場需求有限，其中海岬型船市場的下行，是BDI此次持續下跌的主要原因。

突出表現在從巴西到中國的海岬型船運價的下降，其中的一條航線，運費一周內下降114% ，至每天- 472 美元！

BDI指數五個月來首次跌破2,000點。

由于世界一些地區宏觀經濟形勢疲軟和大西洋地區貨物交易量的低迷，海岬型船的即期運費在一周內下跌了25%。

波羅的海交易所分析師在他們的每周總結中寫道：“由于跨大西洋待運輸貨物缺乏，主要是巴西鐵礦石出口裝載量下降，使得北大西洋地區出現了有限的海岬型船裝載活動，海岬型船市場在一周內持續下跌，五條定期包租航線運費的平均值也呈下降趨勢。”

Capesize 5TC 是 5條主要航線的平均即期費率，跌至每天17,255 美元，在7 天內下跌了22.8%，是造成BDI指數下跌的最主要因素。

相比之下，小型散貨船的即期運費表現更好些。Supramax  7TC 在此期間僅下跌3.7% 至每天22,032 美元，而巴拿馬型5TC 更是僅下跌2% 至每天18,463 美元。

外媒：BDI大跌，很大程度受中國鐵礦石需求影響

巴西-中國的鐵礦石貿易疲軟，

海岬型船（Capesize）運費首次跌入負值區域

外媒分析，海岬型散貨船基準航線運費已跌至數月來的最低水平，很大程度上受中國鐵礦石需求下降的影響。

有國內鐵礦石貿易分析師表示，今年上半年由于海外礦山生產發運不及預期的影響，中國鐵礦石進口量同比減少1800萬噸至5.62億噸，鐵礦石海運需求也因此有所下降。

波羅的海交易所數據顯示，從巴西到中國的C3航線運費下滑至每噸25.95 美元，本周下跌15.7%。

其中，從亞洲到大西洋的C16 回程貿易在一周內下降最為突出，下降了114% ，至每天- 472 美元。

“航線指數最終跌至負值區域，這是從亞洲到大西洋的回程航線五個月來首次跌入負值區域。”波羅的海交易所分析師表示。

“與目前的市場負向走勢相比，這條路線的年度運費高峰出現在今年5 月，當時每天的運費超過了30,000 美元。”分析師表示。

此外，亞洲-大西洋其他航線運費也不同程度下跌：

8月3日，巴西和中國之間的C14 往返航線的平均即期運費下跌10% 至每天11,175 美元，創下自4 月 20日跌至每天 10,268美元以來的最低點。

從巴西到中國的C3 航線的平均運費在此前下跌3.89% 至每噸24.28 美元后，也于8月3日也達到了數月低點。

上一次跌破24 美元是在今年的3 月 7日，當時達到每噸 23.60美元。

澳洲-亞洲航線，運費也下跌

從西澳大利亞到中國青島的C5 航線的平均運費8月3日下跌10% 至 8.55美元，創下近6個月每噸8.132 美元的新低。

海岬型5TC 是 5條主要航線的即期運費平均值，8月3日下跌9.21% 至每天14,824 美元，跌至三個多月以來的最低水平。

烏克蘭谷物裝運，散貨船市場有救了？

根據俄烏7月22日簽署的谷物安全運輸協議，俄烏沖突5個月以來，第一艘裝載烏克蘭玉米（29292噸）的散貨船于8月1日駛離黑海敖德薩港口，業界預計，將給散貨船市場帶來利好。

烏克蘭谷物能夠順利出口，雖然沒有給散裝船運現貨市場的運價帶來立即回升，但期貨市場各型船運價都已經有明顯的回升。

烏克蘭總統辦公室表示，目前已經有17艘散裝船�？吭诤诤５母劭�，有近60萬噸的貨物待運出，其中有16艘船裝載的是烏克蘭的58萬噸谷物。

有散貨船公司表示，近期因為市場需求不足，散貨船運市場運價低迷，但運價估計即將觸底反彈，加之烏克蘭谷物可以順利運輸，近期散貨船運價有望反彈回升。

另外，據外媒報道，近期中國鐵礦石進口量開始呈現出震蕩回升的趨勢，也將給散貨船市場運價帶來利好，大西洋航線上的運費有望擺脫負值區域。