波羅的海交易所干散貨指數 (BDI) 在 2021 年 1 月初至 10 月初期間從 1,374 點上漲至 5,650點，但到 2022 年 1 月下旬回落至 1,302點。此后，隨著巴西出口從雨季中恢復以及印尼煤炭出口禁令解除，市場獲得更大支持。到 2022 年 5 月末，BDI 回升至 2,933點，比去年同期上漲 337 點。

烏克蘭港口關閉后，谷物出貨量下降，以及進入中國的運輸量降低，對需求造成了影響，而歐盟對煤炭的興趣重燃則提供了新的支持。

擁堵仍然是一大問題，今年到目前為止，更多船舶擁堵時間比 2021 年更長，這自然導致供應鏈效率降低，并減少有效運力，從而使供需平衡趨向于對船東和運營商有利。

中國占全球貨運需求的 35% 左右，在嚴格實施清零政策后，導致煤炭和鐵礦石的活動和需求減少。

定期租船租金和二手船價格跟隨運費上漲，二手交易數量也是如此。

與此同時，新造船合同在 2022 年前幾個月幾乎停止，訂單規模已經創下新低，僅占貿易船隊的6.6%。與此同時，集裝箱船和液化天然氣船的大量訂單仍推高了新造船價格，盡管目前上漲速度正在放緩。

需求驅動

4 月，國際貨幣基金組織 (IMF) 將 2022 年全球 GDP 增長預測下調至 3.6% 和 2023 年 3.6%，這些數字分別比俄烏戰爭爆發前的預測下降 0.8 個百分點和 0.2 個百分點。此外，對所有大宗商品主要進口國的預測也已下調。

對 2022 年中國GDP增長預測預計略低于官方目標的5.5%，但一些分析師預測增長會更低，彭博經濟預測可能低至 2.0%。在我們看來，無論增長多少，2022 年都將是“一分為二”的故事。

盡管將2022年和2023年的GDP增長預測分別下調了0.8和0.2個百分點，但印度仍被預測為這兩年內增長最快的主要經濟體，2022年和2023年的數字分別為8.2%和6.9%。

國際貨幣基金組織的全球預測提到了與大宗商品價格進一步不利發展、供應鏈中斷、通貨膨脹和金融狀況相關的巨大下行風險。在最壞的情況下，國際貨幣基金組織預測，2023 年的 GDP 最終可能比基線預測低 2.0%。經合組織最近的一份報告強調了這種風險。2022 年第一季度，G7 國家的 GDP 總和估計環比萎縮 0.1%，而 IMF 的基線預測假設 G7 經濟體的總 GDP 將在 2022 年增長 3.2%。

除了全球經濟面臨的整體風險之外，大宗行業的最終需求還可能受到復雜的上行和下行因素影響：大宗商品價格上漲、通貨膨脹和運費上升給企業和消費者帶來壓力，而轉變在貿易模式中可以增加平均航行距離。

世界鋼鐵組織預測，2022年和2023年全球鋼鐵需求將分別增長0.4%和2.2%。全球鐵礦石需求自然也會遵循類似趨勢。

不同尋常的是，未來兩年中國鋼鐵需求的增長速度預計將不到世界其他地區的四分之一。房地產市場明顯放緩，而汽車制造商則面臨芯片和電池供應鏈問題。為刺激經濟增長，中國已指示地方政府在 6 月底前發行今年 3.65 萬億元專項債券的大部分，其余部分在 9 月底前發行。今年到目前為止，已發行的專項債券中有60%用于刺激鋼鐵需求的基礎設施項目。

2021 年末，國際能源署 (IEA) 估計，2024 年全球煤炭消費量將僅比 2021 年高 1.2%。此后，煤炭價格飆升，這可能使一些低收入國家維持消費水平成為挑戰。此外，中國和印度都提高了國內煤炭開采目標。到 2022 年，中國目標在 2024 年開采超過估計消費量，從 2022 年 1 月到 2022 年 4 月，開采量同比增長 11%。印度的目標是到 2024年國內開采量達到消費水平，年初至今開采量按年增長了9%。短期內，預計兩國將繼續進口煤炭以重建低庫存，但從長期來看，其目標是實現更大程度的自給自足，這將影響全球煤炭運輸。別處，隨著歐盟希望擺脫俄羅斯能源，煤炭在歐盟重新流行起來，這將增加貨運需求，噸英里的增長速度會更快。

俄羅斯對烏克蘭的入侵立即引起了動蕩，烏克蘭港口關閉，并停止了全球約 15% 的小麥出口和 11% 的玉米出口。隨后價格立即飆升，對全球糧食危機的擔憂依然存在。印度在一段時間內首次出口小麥，短暫進入小麥市場，但由于熱浪造成作物損失，很快該國便實施了部分出口禁令以保護當地供應。

盡管全球小麥收成減少，但美國農業部 (USDA) 仍預計 2022/23 銷售年度的小麥出口量將比 2021/22 年度增長 1.8%。預計加拿大和俄羅斯將迎來豐收，預計各國將利用庫存來滿足出口需求。目前看來，取代烏克蘭玉米似乎是不可能的，與 2021/22 年相比，2022/23 年出口量估計將下降 3.8%。由于巴西和美國的豐收以及中國生豬存欄數量的持續恢復，預計三大農產品出口中的最后一個大豆將增加。

總體而言，預計 2022/23 銷售年度這三種商品中將額外出口 1080 萬噸，相當于 2021/22 銷售年度增加 2.0%。然而，由于化肥價格也飆升，而且俄羅斯和白俄羅斯的出口受到制裁的限制，收成最終可能會減少。農民可能會被迫使用更少的肥料并以更少的收成告終。此外，高糧價仍可能抑制需求。

因此，預計主要大宗商品將繼續僅呈現小幅增長。年初至今，小宗商品的增速繼續超過主要大宗商品，我們預計這一趨勢將在 2022 年剩余時間和 2023 年持續。

盡管存在各種挑戰和限制，但年初至今的載重噸天需求似乎比去年同期增長了近 5%。這主要是由于擁堵加劇造成的，很難預測未來一段時間會如何發展。與食品能源價格高企、通脹總體趨勢和央行加息相關的風險依然存在，也增加了未來增長前景的不確定性。目前，我們對 2022 年剩余時間的需求保持謹慎樂觀，而如果大宗商品價格和通脹走向“正常”水平，2023 年可能會實現高增長。

供應

按載重量計算，2022 年 1 月至 2022 年 4 月的訂單量是 自1999 年以來的最低水平。訂單量僅占貿易船隊的 6.6%，未來幾年的交付量將很低。我們預計，在 2022 年剩余時間和 2023 年期間，由于高昂的新造船價格令船東望而卻步，訂單量將保持在低位。同時，船廠的訂單量非常大，無論如何，目前新造的任何船舶最早都不會在 2024 年之前交付。

由于高運費鼓勵繼續貿易，2021 年船舶拆解量明顯放緩，我們預計未來兩年拆解速度將保持在大致相同的水平。

總而言之，我們預計 2022 年和 2023 年船隊增長將分別放緩至 2.6%年/年和 2.5%年/年。

與此同時，我們必須強調，這一估計并未假設由于 2023 年 1 月 1 日引入 EEXI 和 CII 而增加拆除，也沒有考慮在歐盟可能實施 ETS。

我們非常肯定，這些監管措施將影響平均航行速度，從而影響有效的運力供應。在一些船舶上，發動機功率限制 (EPL) 將用于遵守 EEXI，而船東和運營商也可能希望降低運行速度以提高 CII 等級并限制 ETS 成本風險。

現階段，我們估計2023年航速放緩對有效運力供應的影響可能會減少3%，但我們承認，這只是我們現階段最好的猜測。因此，盡管船隊增長，有效的運力供應可能保持不變。

由于 EEXI 導致的拆解量增加，自然會進一步降低供應，而擁堵的減少將增加有效的運力供應。

結論

盡管全球經濟和大宗商品需求仍面臨諸多風險，但我們樂觀地認為，2022 年的需求增長將與我們估計的供應增長相匹配或相差不遠。煤炭和谷物的平均噸英里量可能在今年剩余時間增加，以及中國的復蘇可能會增加需求。對于 2023 年，我們目前估計需求將增長，因為商品價格和通脹預計將放緩。

2023 年，脫碳監管將進一步促進供需平衡，這可能會降低平均航行速度。因此，我們預計供需平衡將有利于船東。

在這兩年中，擁堵程度的上移或下移都可能對市場狀況產生重大影響。貨運需求的風險也很大，如果這些風險成為現實，可能會導致供需平衡以及運費和價格的不利發展。