近日，A.P.穆勒-馬士基董事會主席施杰翰先生（Jim Hagemann Snabe）發表了關于航運物流業脫碳的TED演講。他講述了在努力實現2050年脫碳目標的進程中，馬士基所做出的不懈探索及努力；他分享了公司致力于使用綠色電力轉化的綠色燃料，為船舶提供動力的“Power-to-X”計劃；他呼吁全球領袖一起行動，實現創新、可持續和快速發展的未來。

施杰翰先生說：我心中的一個英雄是馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）。雖然麥克萊恩在如今的社交媒體上并不出名，但在1955年，他發明了一個改變世界的金屬箱--海運集裝箱。這項發明把貨物海運的成本降低了90%以上，全球貿易因此增長了200倍，并通過將人們和貨物以非常低的成本與全球市場相連，使數億人擺脫了貧困。我確信麥克萊恩的發明始于一個改變運輸業的偉大夢想，并且我知道要改變全世界所有運輸公司的全部裝備設施，使之從這個集裝箱發明中受益，需要重視對細節的關注。

對我來說，這就是領導力所在。夢想激勵著人們去追求那些看似不可能的機會，而關注細節亦非常重要。因為如果不關注細節，夢想將只是一個夢想而已。

麥克萊恩的夢想是通過降低貨物運輸至可承受的價格來改變運輸業，而現在是運輸業變革的另一時刻。我們迫切需要使運輸業可持續發展，因為全球超過9%的二氧化碳排放來自于世界各地的貨物運輸。

那么，這個夢想是什么？2018年，我擔任董事會主席的全球航運物流公司-- A.P. 穆勒-馬士基的管理團隊做出承諾，要在2050年前實現碳中和。對一些人來說，2050年還很遙遠，但對馬士基而言，2050年實現碳中和是一個雄心勃勃的夢想。為了實現這個目標，我們需要在2030年前發明、制造碳中和集裝箱船舶。在接下來大約20年的時間里，把我們運營船隊中近750艘船進行替換。因此，這個夢想很偉大，也非常鼓舞人心。

但說實話，在2018年，我們尚不知如何做到這一點，我們不得不在細節上付出努力。那時我們已經把大量的精力集中在減少航運二氧化碳排放上。事實上，自2008年以來，我們已經實現運輸每個集裝箱碳減排超過40％。這是通過建造更大、更高效的船舶和慢速航行來實現的。慢速航行意味著船舶航行速度更慢，因此減少燃料消耗，但我們很快將達到減排極限。顯然，可以航行得極慢甚至根本不航行，這樣完全沒有二氧化碳排放，但這并不是好的解決方案。

一些最早在海洋上開始航行的人，即來自波利尼西亞的人們，已經通過使用風帆實現了零碳航運，而且風帆確實可以在一定程度上減少燃料消耗，只不過它無法提供今天全球供應鏈所需的效率和準確性。另一個選擇是使用電池。但對于在海洋上航行的大型船舶來說，電池將占據船舶60%的運力。還有一些航運公司開始訂購基于LNG（液化天然氣）的船舶，但LNG是化石燃料，無法實現零碳航運。慢速航行、風帆、電池、液化天然氣——這些都不能讓我們實現碳中和。那么還有什么選擇呢？我們知道必須尋找其他的解決方案，而且我們意識到僅僅依靠自身力量難以實現。為了幫助我們找到解決方案，我們的主要股東A.P. 穆勒基金會捐贈了4億丹麥克朗，在哥本哈根創建一個全球零碳航運中心。該中心匯集來自包括運輸業、能源業、化工業、機械制造業等在內的世界各地的公司和專家。而如今，在我們擁有偉大夢想后不到三年的時間，我們已經尋找到了解決方案，它被稱為“Power-to-X”。Power-to-X并不是一項新技術，它也不是我們發明的，它是一種將綠色電力轉化為綠色燃料的已知化學過程的組合。

首先，將來自太陽能或風能的綠色電力轉化為綠色氫氣。這是通過電解完成的。然后，綠色氫氣可以通過化學過程轉化為各種類型的綠色燃料。Power-to-X的優勢是，它產生的綠色燃料在常溫下是液體，可以用于船舶發動機。與其用20年時間來替換整個船隊750艘船舶及因此產生大量廢料，我們相信能夠改造現有船舶，為其增加為綠色燃料設計的船舶發動機，并以此更早實現零碳航運。此外，Power-to-X實際上是對可再生能源系統中面臨的存儲問題的非常好的解決方案。當有充足的風和陽光時，可以把未使用的電力轉換為液體綠色燃料，能用于許多不同的產業。

那么，挑戰是什么呢？其實，在談到可持續發展時，我經常聽到同樣的擔憂：“我們能負擔得起嗎？”是的，這種綠色燃料確實比我們今天使用的船用重油要貴。事實上，在目前的技術下，它的價格是現有燃料的兩到三倍。像往常一樣，我們需要擴大綠色燃料的規模以實現成本降低。但是，即使綠色燃料將比船用重油貴兩倍，這也不應該成為一個障礙。按照這個價格，把一雙運動鞋從亞洲運到美國或歐洲，也僅多花費5美分。所以我認為，圍繞是否可以負擔得起的爭論只是不做必要決定和投資的借口。如果我們有二氧化碳的價格，比如每噸150美元左右，那么圍繞能否負擔的爭論就會消失。我呼吁各國政府表現出領導力，現在就對二氧化碳實行全球定價。因為只有這樣，我們才能把所有的注意力集中在解決真正的問題之上 - 綠色燃料規模化問題。

在馬士基，我提出了以下問題。“我們需要多少綠色電力來為公司750艘船提供綠色燃料？” 現在，我們的船隊消耗1000萬噸的燃油。為了用綠色燃料取代這些燃料，預計需要22萬千兆瓦時的綠色電力，這相當于2019年太陽能和風能累計裝機量的10%，而整個航運業的燃料消耗相當于累計裝機量的50%。所以，我們需要巨大的、指數級的太陽能、風能、氫氣生產、綠色燃料生產來解決這個問題，預計所需總投資將在兩萬億美元左右。當然，這是一個很大的數字。但實際上它僅相當于今天石油和天然氣行業四年的資本支出。

我預測，在未來10年內，綠色燃料將供不應求，更高的需求和供應通常意味著每個選擇參與其中的人都有巨大的商業機會，它證明了我對當今世界的一個關鍵設想：投資于可持續的解決方案已成為良機。

我的結論非常簡單，我們擁有創造一個可持續發展未來所需的技術。我們現在需要的是領導力，是讓我們更快達到目標的領導力。2021年7月1日，馬士基訂購了第一艘綠色燃料船舶，它將于2023年交付。僅僅兩個月后，我們又訂購了8艘大型綠色船舶，并對綠色燃料生產進行了首次投資。三年前，零碳航運似乎是一個不可能的夢想，但現在夢想已經照進現實，甚至比原計劃提前了七年。

這是一個展現領導力的時刻，更是我們追求看似不可能實現的偉大夢想的時刻，是我們圍繞關鍵細節進行合作的時刻。只有這樣，我們才能更快實現一個可持續發展的未來。