根據挪威船級社DNV的數據顯示，在2021年前4個月簽訂的新造船合同中，約18.5%的新造船將使用液化天然氣作為船用燃料。

然而，許多老舊船舶不太可能滿足IMO在6月MEPC 76大會上可能采納的新的將于2023年1月生效的碳排放強度要求。即使是一艘將于2022年交付的新船，也需要在未來幾年內進行數次升級，以跟上IMO在未來幾年將不斷收緊的碳排放法規。

這些是DNV海事業務發展經理Christos Chryssakis在本周早些時候的網絡研討會上，討論液化天然氣作為船舶燃料的潛力時得出的結論。

Chryssakis表示，舊船的設計標準將需要降低速度，采用替代燃料策略，或通過改造運行新的節能裝置。然而，隨著碳排放法規的不斷收緊，即使是現代船舶也需要進行調整。

Chryssakis透露，越來越多不同船型的船東看到了液化天然氣作為船用燃料的優點，在今年1月至4月的訂單中，多達18.5%的新船使用液化天然氣作為船用燃料。

雖然仍然含有可怕的“C”（碳）原子，但液化天然氣對排放狀況仍有很大改善，不僅對溫室氣體排放有改善，而且對其他有害排放夜有所改善。 與此同時，船用主機制造商在解決甲烷滑脫問題方面也取得了重大進展。

許多人認為，隨著新型燃料逐漸成為可用燃料，船舶可以轉向其他低碳或零碳的新型燃料，這確保了液化天然氣作為過渡燃料的地位。例如，挪威船東和法國達飛就在采用生物氣體/沼氣作為船用燃料的企業之列，而位于挪威特隆赫姆附近的世界最大的沼氣生產工廠，將把產能提高一倍，以應對不斷增長的需求。

在此之前不久，世界銀行(World Bank)發布了一份報告，警告不要進一步投資液化天然氣加注設施。報告稱，這樣做的風險包括不必要的資本支出、資產擱置和技術鎖定。

該報告受到了包括石油巨頭殼牌在內的液化天然氣支持者的抨擊，他們表示，航運業無法承受等待替代燃料所付出的代價。DNV表示，“對世界銀行的研究無直接評論”。