銀行正越來越多地讓借款人意識到，他們是否將船只賣給那些信譽(yù)良好的船東，即那些最終會負(fù)責(zé)任地報廢船只的船東。

奧斯陸咨詢公司Governance Group創(chuàng)始人兼環(huán)境、社會和治理（ESG）專家Joachim Nahem也是這樣認(rèn)為的。

他指出，對于像DNB這樣的銀行來說，如果他們給一艘船舶提供了融資，但最終被一個船東以不負(fù)責(zé)任的態(tài)度報廢了，這將是一件非常糟糕的事，即使船舶報廢發(fā)生在船舶融資的5年乃至10年之后，盡管在船舶的整個生命周期里，這艘船被轉(zhuǎn)手了兩、三次，但銀行實(shí)際上也是“幫兇”。

船東或許會說，“我們是善意地賣了船”，但最終總有人要為此而負(fù)責(zé)任。

誠然，船東對他們不再擁有的船只的命運(yùn)幾乎沒有發(fā)言權(quán)，但Joachim Nahem認(rèn)為，關(guān)鍵在于船舶的買賣雙方都是有信譽(yù)的，從而營造船舶拆解的良性循環(huán)。

他表示，“這一切都是關(guān)于一艘船壽命的終結(jié)，如果這種終結(jié)是不負(fù)責(zé)任的，那么在一艘船的生命周期里，即使銀行和船東是負(fù)責(zé)任的，也是僅僅不夠的。

包括來自DNB的Knut Ola Skotvedt和 KfW IPEX-Bank的Stephan Vetter在內(nèi)的銀行人士認(rèn)為，健全的ESG政策可能會產(chǎn)生巨大的財務(wù)成本。但對于希望從頂級銀行獲得融資的船東來說，不負(fù)責(zé)任地拆解船舶造成的名譽(yù)風(fēng)險，也是他們的一項成本。

實(shí)際上，DNB和KfW IPEX-Bank是10家簽署船舶拆解標(biāo)準(zhǔn)倡議（ship recycling standards (RSRS) initiative）的成員機(jī)構(gòu)。

該倡議要求貸款協(xié)議中有明確條款規(guī)定：如果借款人違反了可持續(xù)拆解的既定標(biāo)準(zhǔn)，就會產(chǎn)生違約事件。

通常來說，船舶報廢發(fā)生在貸款期限之外。但是，即使沒有貸款違約，仍然會有后續(xù)后果。KfW IPEX的Stephan Vetter表示，船東面臨的最大懲罰可能是名譽(yù)受損，以及不能再從船舶融資銀行獲得資金。

如果船東不負(fù)責(zé)任地將船舶廢棄，那么對于該船東旗下那些沒有遵照RSRS標(biāo)準(zhǔn)貸款的船只，也會產(chǎn)生影響。

DNB的資產(chǎn)組合中，有一些早于RSRS標(biāo)準(zhǔn)的船舶，但這種情況正在改變。Knut OlaSkotvedt表示，我們已經(jīng)放棄了與那些不同意RSRS條款的船東的交易。

事實(shí)上，不僅僅是銀行，股權(quán)投資者也正在對那些不負(fù)責(zé)任拆解船舶的船東施加壓力。今年早些時候，挪威養(yǎng)老基金KLP因與Nordic AmericanTankers（NAT）的“對決”而登上了新聞頭條。該船東在孟加拉國拆解了兩艘蘇伊士型油輪，KLP為此將其列入投資組合黑名單。船東則抗議稱，廢船交易是符合《香港公約》進(jìn)行的。

總部位于鹿特丹的非政府組織“拆船平臺”(ShipbreakingPlatform)發(fā)布了一份紅色名單，其中出現(xiàn)了某船東以前的船只，KLP和其他機(jī)構(gòu)投資者在不公開的情況下繼續(xù)對該公司施加壓力。

“KLP接觸的公司比你聽說的要多得多，”Joachim Nahem表示。

在Marine Money的線上研討會上，Joachim Nahem提到了一位上市客戶，但這位客戶的故事結(jié)局比較好。

貸方和KLP都聯(lián)系了這名未透露身份的船東。此前這名船東中的一艘船舶拆解出現(xiàn)在海灘上。最終，船東實(shí)施了報廢出售政策，安撫了仍是股東的KLP。