信德海事網(wǎng)最新消息，在6月25日舉行的干散貨航運領(lǐng)導者網(wǎng)絡研討會上（Bul ker Carrier Leaders’Webinar），與會者探討了當今的干散貨航運市場以及干散貨運輸?shù)陌踩�性指標存�?的問題。對網(wǎng)絡研討會參與者進行的一項調(diào)查顯示，干散貨航運市場的安全性指標存在問題：超過 80 %的干散貨運輸負責人認為干散貨運輸?shù)陌踩�性指標油輪運輸?shù)汀?/p>

調(diào)查結(jié)果如下 ：

較高：2％

相同：19％

略低：55％

顯著降低：25％

會議開始，由MSI（Maritime Strategies International）干散貨分析師Will Tooth首先為與會者介紹干散貨市場的基本原理，并以此為基礎(chǔ)將討論背景設(shè)定為當前背景。干散貨航運市場在2020年第一季度遭受重創(chuàng)，Tooth先生告訴網(wǎng)絡研討會與會者，2020年剩余時間干散貨航運市場前景仍然不佳，散裝貨量水平降至2016年以來的最低水平。至于鐵礦石和煤炭，MSI估計，該行業(yè)對冠狀病毒造成的破壞將稍微有所恢復。

Tooth先生指出，從歷史上看，消費量貿(mào)易指標一直不佳，而巴西和澳大利亞這兩個最大的出口國的生產(chǎn)量一直維持貿(mào)易指標。他說：“澳大利亞的產(chǎn)能和產(chǎn)量接近，而巴西的出口量波動比較大。”但是目前巴西的鐵礦石生產(chǎn)線受到了航運業(yè)、大雨和新冠病毒的共同干擾。這導致MSI將巴西在2020年的鐵礦石出口的預計增長從3.7％修改為0.05%。

Tooth先生指出，中國是2019年全球最大煤炭進口國（3.15億噸），其次是印度（2.59億噸）。印度和中國這兩個世界最大的煤炭消費國采取的貿(mào)易保護主義措施也導致了需求放緩。MSI現(xiàn)在預計2020年煤炭產(chǎn)量將下降5.7％，并預計大宗商品的總需求將下降1.6％。

MSI預計疫情對干散貨船新船交付的影響將是短暫的，盡管中國在2月份僅交付了2艘船（自2007年2月以來的一個月最低）這看起來很嚴重。到2020年4月，這一數(shù)字反彈至26艘，其他國家的新船交付似乎未受到影響。

拆船量在減少，4月份拆船廠僅回收了2艘船，自2020年2月高峰以來只有19艘船被拆除。總體而言，對干散貨船隊的預測并不太令人欣慰。Tooth先生預計，航運供給量的迅速增加和航運需求量的下降將使得航運業(yè)對海員的需求量下降。他說：“我們預計今年的海員就業(yè)率為78.8%這將是1980年以來的最低水平。”

Oldendorff Carriers業(yè)務發(fā)展和戰(zhàn)略總監(jiān)Scott Bergeron代表干散貨船船東和運營商參與了討論。Scott Bergeron長期從事于航運和航運管理領(lǐng)域，畢業(yè)于位于美國紐約的美國商船學院，加入Oldendorff Carriers之前，曾擔任利比里亞國際船舶和公司注冊處（LISCR）的首席執(zhí)行官，以及美國海岸警衛(wèi)隊和挪威船級社（DNV GL）的海事驗船師。

在談到干散貨航運市場正在越來越注重對安全性指標的自我評估時，Bergeron先生提到了RightShip和Intercargo制定的兩個計劃，并認為它們有潛力使干散貨航運市場更“安全”。

但是，一項快速民意調(diào)查顯示，人們對于引入其他安全性指標的評估方面存在歧義：有70％的網(wǎng)絡研討會參與者認為 “除了ISM / ISO 9001 / ISO 14001 / ISO 45001（取代了OHSAS 18001），我們不需要其他指標。”

三分之一的網(wǎng)絡研討會參與者認為，INTERCARGO能夠更好地帶領(lǐng)自我評估計劃的實施，以確保干散貨運輸能獲得最佳實踐和持續(xù)發(fā)展，一半的人認為RightShip可以，其余17％則選擇未指定的組織。

在另一項民意測驗中，大多數(shù)網(wǎng)絡研討會參與者（84％）認為RightShip對優(yōu)化干散貨運輸?shù)淖晕野踩�性評估指標能有更大的幫助。

RightShip的干散貨管理標準系統(tǒng)將重點關(guān)注干散貨航運公司管理實踐的30個領(lǐng)域，并把它們分為四個部分-表現(xiàn)，人員，裝置和程序-將這四個部分的表現(xiàn)按從基本到優(yōu)秀的等級進行排名。RightShip正在從之前的SVIS風險評級系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到新的評級系統(tǒng)，新的評級系統(tǒng)將于9月份開始實施。

INTERCARGO的副主席Jay K Pillai對其干散貨評估系統(tǒng)進行了介紹。他是一位老船長，在干散貨運輸行業(yè)擁有超過44年的經(jīng)驗。擔任了七年的干散貨船船長后，他在后來的24年中定居香港從事干散貨運輸，擔任過各種技術(shù)，運營，保險和商業(yè)職務，直到2004年加入太平洋航運有限公司，負責管理內(nèi)部船舶和新建管理團隊。在他任職期間，太平洋航運公司將船隊規(guī)模擴大了三倍——從40艘增加到今天的120艘。

他以INTERCARGO副主席的身份解釋了評級系統(tǒng)，該評級系統(tǒng)考慮了13個領(lǐng)域和30個管理實踐項目。每個領(lǐng)域都將包含特定問題，并將在風險因素系統(tǒng)中進行評分。各公司的總得分是這些得分的總和；較低的分數(shù)表示較低的風險。

Pillai先生嚴厲譴責所有有關(guān)阻止海員以安全方式離開船舶的相關(guān)各方。 “國際海員日沒有任何意義。30％的海員出海時間比合同長。海員只想回家！航運業(yè)現(xiàn)在必須立即對此問題采取行動”。

網(wǎng)絡研討會民意測驗反映了這一點，超過三分之二的與會人員認為海員應在超時工作時停止工作。ITF（國際運輸工聯(lián)）要求被延長工作時間的海員在2020年6月16日到達第一個港口后停止工作。民意測驗結(jié)果：1 =完全同意……5 =強烈反對：

1.完全同意= 29％

2. 42％

3. 13％

4. 10％

5.強烈反對= 6％

Maran Dry Management 的HSQE（質(zhì)量、健康、安全、環(huán)境）管理體系經(jīng)理兼船長Panagiotis Nikiteas是一名海事專家，擁有32年的從業(yè)經(jīng)驗，他的研究內(nèi)容涉及航運業(yè)的各個領(lǐng)域，包括管理，海事，審查，運營，船員，安全，質(zhì)量，環(huán)境，能源，安全，衛(wèi)生，測量，事件調(diào)查和培訓。他認為，自我評估系統(tǒng)有很多好處：引入通用的評估系統(tǒng)將確保公平競爭，改善整個行業(yè)的基準測試并減少與人為錯誤相關(guān)的成本。

Nikiteas船長補充說，運營商對他們可能要付出的成本以及評估系統(tǒng)運行的透明度存在一些擔憂。“人們擔心自我評估被用作商業(yè)杠桿或者說交易許可。”

另一個因素是干散貨行業(yè)對自我評估計劃的準備程度如何：等級為1 =準備充分……5 =準備不充分。

1.準備充分= 13％

2. 13％

3. 45％

4. 13％

5.準備不充分= 16％