自2018年1月1日起，原DNV GL日本區主席Norbert Kray(科來)被任命為大中國區主席和DNV GL海事部大中國區總經理。在過去的4個多月時間里，科來在中國拜訪了很多客戶，認識了很多朋友，學會了使用微信，下一步準備學習中文，同時也積累了很多感受。

2012年12月20日，全球兩大知名船級社DNV(挪威船級社)與GL(德國勞氏)正式簽署合并協議，合并后的新機構命名為DNV GL。這一合并交易成為全球船級社領域有史以來最大的并購事件。DNV與GL的合并打破了船級社傳統的國屬理念，一家真正意義上的國際性船級社橫空出世。

如今，正式合并已有5年。科來表示：“合并是非常正確的決定。如今的DNV GL依然保持技術領先。當合并涉及到1.4萬人的時候，不是一件容易的事情。當時我們擔心會不會喪失部分競爭力，并因此影響到對客戶的關注度。如今看來，合并后不久我們推出的DNV GL統一規范是非常關鍵的步驟，幫助我們將重點放在如何更好服務于客戶方面。此外，我們推出的數字化策略也大大提升了效率。”

然而，不可否認的是，合并后的DNVGL依然面對低迷市場帶來的巨大挑戰。科來坦言：“的確，市場似乎很難再回到2008年前的那段超級周期的時候了，DNVGL也必須面對‘新常態’，必須做出調整，比如人員數量要適應市場變化。當然，DNV GL在此期間強調另外一件事情，就是投資員工。”科來解釋說，在新造船市場低迷的態勢下，大部分船型表現不佳，但是郵輪、滾裝船、渡輪等船型表現亮眼，為此DNV GL加強對員工的培訓，提升員工在這部分市場的專業和能力，以便更好服務于市場。從實踐來看，DNV GL的投資得到了回報，在全球郵輪和滾裝船的入級份額中，DNV GL位列全球第一。此外，對員工的培訓也強調適應國際法規的需求，以及由此涌現的新技術。

確定目標：數字化

對于DNV GL的發展方向，科來非常明確：“我們的目標是成為一家數字化船級社”。為了實現這個目標，DNV GL已經在數字化的路上大踏步前進。

DNV GL建立了一個數字化平臺，名為Veracity。Veracity是一個數據管理平臺，在這個平臺上，DNV GL開發了很多數字化應用。通過這些數字化應用，DNV GL不僅扮演著中立的數據管理者的角色，而且為相關企業和行業提供數據分析服務，為未來利用這些數據創造價值。

DNV GL的DATE(直通技術專家)服務也是一項利用數字化的服務。科來解釋說，客戶有任何問題都可以在平臺上提出，4～5個小時后就可以得到DNV GL技術專家的回復。“我們目前正在研究機器學習和采用人工智能服務，試想需要服務的是1.2萬艘船舶、上千位客戶，通過機器學習和人工智能的應用，可以進一步加快我們回復的速度。”

在船舶運營層面，DNV GL開發了提升船隊性能的ECO Insight系統。DNV GL的專家分別在德國漢堡和新加坡支援配備了ECO Insight的客戶對船隊進行監測和優化。據悉，DNV GL的專家通過ECO Insight系統，對客戶的船舶數據進行核對，并且為船隊和單艘船潛在的性能改善提供質量可控的數據和建議。

在驗船方面，DNV GL早在兩年多以前率先開始了無人機驗船試點，科來認為，這是一個非常實際的應用。“對大型船舶的檢驗非常耗時耗力，而且影響驗船師的人身安全。使用無人機進行驗船，尤其是對船體和貨艙的檢驗，無人機的攝像機可以360度無死角地記錄，這是比驗船師有優勢的地方。將無人機應用于驗船，不同于一般的娛樂，需要專業的操作知識，DNV GL因此開發了無人機驗船的導則，以規范這一領域。”

此外，DNV GL于2017年率先在整個船隊開始頒發IMO合規的電子船級證書和法定證書，這在船舶入級史上是開先河之舉。電子證書的廣泛應用將幫助船東、承租人、監管者和船員大幅提高效率，減少行政負擔、縮短處理時間并降低文件處理成本。科來表示：“目前為止，我們在全球已經為7500艘船頒發了7萬張電子證書。”

科來表示：“DNV GL希望能夠讓客戶充分享受到數字化帶來的最大潛能，這是我們被視為最以客戶為中心的船級社的部分原因所在。”

造船市場：“支線集裝箱船年”

談及近期的市場熱點，將于2020年開始實施的全球船舶硫排放不超過0.5%的限制毫無疑問算一個。科來為此談了自己的看法：“我們了解到船東非常關注這一問題，安裝洗滌塔、使用低硫燃油還是LNG動力船，結論還不是很清晰，大家都在等待。目前市場選擇安裝洗滌塔的船舶不是很多，安裝的數量約在數百套左右;使用LNG動力船需要更多考慮燃料供應問題。隨著時間的推移，個人覺得到2019年，市場可能會有相對比較明確的趨勢。也許大家什么都不需要干，到時候直接使用低硫燃油。”對于市場的關切，科來表示DNV GL有大量專家為客戶提供相關解決方案，會根據企業的具體需求、船型、船齡，非常個性化來看待，從而幫助船東找到適合它們的解決方案。

對于LNG動力船的發展，科來坦言，當前LNG動力船訂單的確不及之前的預期。一方面，LNG的價格較高，歐洲的供應比較充足，但亞洲的供應明顯不足;另一方面，石油價格目前還較低，相比而言，LNG價格沒有明顯優勢。“LNG動力船的發展趨勢，應該會從內河和沿海開始，然后向遠洋發展。”

2017年以來，燃油價格大幅提升，目前市場價格超過70美元/桶，這對于海工市場有多大影響呢?科來認為，對于海工市場而言，燃油價格的提升的確有推動作用，但是這個過程會比較遲緩，2018—2019年很難看到復蘇，2020年相對更加樂觀一點。“最近我們也看到海工市場有一些訂單出現，但是我想指出的一點是，海洋漁場最近有著不錯的訂單。對于中國來說，隨著生活水平的提高，對于漁產品的需求也會提升對于海洋漁場的需求，相信也是市場嶄新的趨勢。”

關于新造船市場的走勢，科來表示：“新造船市場正在慢慢復蘇，2016年是最差的，2017年開始慢慢好轉，2018年將延續好轉的趨勢。從船型來看，2018年油輪市場較為平靜，散貨船訂單有所增長，集裝箱船訂單不是很多。但是有一個例外，即支線型集裝箱船訂單很多，某種程度上來說，2018年可以稱之為‘支線集裝箱船年’。有報道表示到2020年，支線型集裝箱船會出現較大的缺口，我相信支線型集裝箱船訂單會延續當前增長的趨勢。”

對于智能船舶的發展，科來認為DNVGL是在智能船領域非常積極的一家船級社。“DNV GL新近出版了一份關于智能船舶入級導則，客戶可以根據自己的需求選擇相關目錄。2014年，在船舶替代燃料電池動力船舶方案中，DNV GL已研發了‘ReVolt’短途航運概念船，該船比用傳統燃油運營的船舶更加環保、智能和安全。”

中國市場：本土戰略

對于DNV GL而言，大中國區是非常重要的區域，DNV GL約10%的收入來自大中國區。科來笑言：“在我履新之前，老板對我說，海事部是我們最重要的部門，大中國區是最重要的地區，所以你的任務很重。”

DNV GL的歷史可上溯至1864年，擁有長達154年的發展歷史。在中國，DNV GL已成為僅次于中國船級社的第二大船級社，在國外船級社中擁有最大的市場份額。科來對此非常明確：“對于一家船級社而言，體量是非常重要的，但技術的領先更重要。即使市場不景氣，DNV GL依然保持每年在研發和技術方面投入占總收入的5%，在中國地區也是如此。”

科來表示，在中國，DNVGL希望能夠成為推動技術發展的領袖。“在中國，我們參與了很多新的發展，比如領先的海工平臺、客滾船、超大型礦砂船、超大型油輪等等。中國造船最新的發展來自于大型郵輪，這是一個非常復雜的領域，涉及到很多技術以及專利。毫無疑問，DNV GL在郵輪領域擁有雄厚的實力，我們的主要國際郵輪客戶已經進入中國市場，我們非常愿意支持市場進一步發展。”

談及中國造船業的發展，科來坦言，中國造船業的發展之快、學習之快給他留下了深刻的印象，“我從2008年開始就非常關注中國船廠，這個過程是飛速提升。我是德國人，‘德國制造’是質量的標準，相信‘中國制造’以后也會成為質量的象征。對于DNV GL而言，已參與到了中國造船業難以置信的發展之中，這讓我們非常自豪。”

對于大中國區的目標，科來表示：“我們需要成長，特別是我們采取的增長策略。”科來表示DNV GL希望在大型氣體船、大型礦砂船、客滾船和豪華郵輪等領域加強與中國的合作。“我們強調大力培育本土人才與專家，用本土服務來支持本土客戶。此外，DNV GL希望在大中國區進一步發展與客戶良好的關系，不僅僅只是服務提供商，還希望進一步發展成為合作伙伴。”