根據船舶價值變動，我們開發相應的散貨船指數、油船指數和氣體船指數。未來我們也將進一步聚焦噸海里需求方面的指數。

航運界網：Adrian，你好，首先請給航運界網的朋友們介紹下你自己以及您在VesselsValue的工作。

Adrian：大家好，我是VesselsValue的首席運營官Adrian Economakis。VesselsValue是一家專注于全球航運市場價值評估的公司，總部位于英國倫敦。在亞洲，我們設有新加坡辦事處，近期，我們在西安也開辦了數據研究室。目前，我們公司共有130余人，服務的客戶超過500家，其中包括船東、貿易商、政府機構、律師事務所、會計師事務所、航運類銀行及租賃公司，尤其是來自中國的銀行。

在加入VesselsValue前，我在Accenture擔任了五年的技術顧問，最主要的客戶是英國石油公司BP。我和我的團隊共同開發主要用于歐洲各國的石油、柴油、燃料油以及地表油田的預測方案。

航運界網：您提到VesselsValue的客戶組成，可否詳述一二？

Adrian：簡單來說，在我們的客戶組成中，25%的客戶來自銀行和租賃公司。歐洲、美國、日本以及中國的主要航運系銀行均是我們的訂閱用戶。

另有25%的客戶是投資銀行、私募基金和對沖基金，尤其是來自紐約曼哈頓、希臘、法國和新加坡的相關機構。中國的投資基金也逐漸活躍起來。當然，美國仍占據主導地位。我們看到，不少投資基金正利用航運市場的波動性把握機會，投資優質項目。

船東占比25%，希臘是全球最大的船東國，我們有不少的希臘客戶，他們擅長航運，數代人耕耘于此，并取得了不小的成功。此外，來自中國、日本、德國、英國、法國和美國的客戶也占很大一部分。

剩下25%的客戶主要是貿易商、政府機構等。美國的貿易商，是我們最大的客戶。我們與歐洲中央銀行以及關注市場價值的監管機構合作，提供市場監管的建議、咨詢意見等。

航運界網：也就是說，VesselsValue有50%的客戶來自金融類機構。那么，他們對哪些方面更感興趣呢？

Adrian：金融機構最感興趣的是“價值”這一塊。船舶估值是我們非常重要的一個服務。每天我們會依據相應的數學算法對許許多多的船舶進行估值。我們有不少的數據分析師和數學專家參與其中。

航運界網：可否介紹下VesselsValue的發展歷程以及數據庫的建立？

Adrian：VesselsValue成立于2010年，當時核心成員有5名。公司創始人理查德•里夫林有著40多年的航運從業經歷，是非常出色的船舶買賣經紀人。我是一名經濟學家。我們的首席技術官非常擅長數學編碼。我還有一名同事主導數學、數據分析，是劍橋大學畢業的數學專業博士。

VesselsValue成長非常快，已經從最初的5名成員發展到如今的130人，在全球有6家辦事處。和其他非常好的技術公司一樣，我們不斷投資新的產品和服務，幫助客戶在充滿挑戰的航運市場中。

我們主要提供4項服務，即估值、搜索、地圖和貿易。“估值”這一塊，涵蓋散貨船、油船、集裝箱船、LNG船、LPG船、海工船（如OSV、OCV、AHTS）等所有主要的船型，總計60,000艘船，并準確地記錄了船舶規格等數據。此外，我們還有一個數據庫是跟蹤船舶交易的，比如二手船買賣、期租交易、新造船訂單、船舶拆解等。

“地圖”這個功能，是基于我們先進的船舶定位和AIS追蹤服務，可分析實時及歷史的船只、公司船隊、船只投資組合動向。統計數據從2010年開始，包括數以萬計的數據點，并且每15分鐘更新船舶實時位置。

“貿易”功能——我們提供具體到每一艘船的貿易信息，同時匯總散貨船和油輪的宏觀噸海里需求，幫助客戶了解供需關系，提高運營效率等。貿易商、租家以及船東可以通過這一功能，了解船舶投資的船型選擇，哪些航線的貿易量會上升，哪些航線的貿易量會下降，以及不同航線對不同船舶的需求等。

“搜索”功能——我們提供全球船隊，如在運營船舶、新造船，以及船廠和航運公司的當前和歷史交易（如交易銷售，失敗銷售，新造合同，拆除銷售和期租約）。

航運界網：您提到VesselsValue在西安開設了新的辦事處，可否介紹其主要功能及發展規劃？

Adrian：西安是我們在中國的研究中心，將負責調研和收集中國船廠、船東、航運交易的數據，并追蹤航運企業的發展動態，挖掘有價值的信息。中國是我們非常重要的市場，目前，在西安的團隊共有6人，另外新加坡也有4人，所以我們在亞洲區，共有10名同事。我們希望盡快在上海開設辦事處，增強與上海的銀行、租賃公司的合作，以及其他中國客戶的聯系。一年半前，我們開設了新加坡辦事處，我希望能在1年內將上海辦事處開辦起來。

航運界網：此前，我們看到VesselsValue的數據顯示，中國或將超希臘成全球最大船舶買賣方，您認為這其中的原因是什么？

Adrian：我們看到，中國對國際海運市場至關重要。干散貨貿易量的很大一部分來自中國。中國進口鐵礦石、煤炭、大豆等。集裝箱運輸方面，中國則出口產品至歐洲、美國等其他國家。此外，中國近期也大幅增加石油進口。美國一直是石油消費國，長期處于原油進口領先地位。而如今，中國超越美國成為第一大石油國，這其中部分原因是美國國內的石油生產減少了對石油進口的需求，另一方面，中國經濟發展刺激石油進口。我們看到，一直以來，中東石油的很大一部分出口至美國，而如今目的地已逐漸轉變為中國。顯然地，中國需要更多的船舶去進口干散貨和石油，并出口其他的產品至世界各地。

希臘是全球第一大船東國，希臘船東在買賣船市場上非常活躍。我們知道，希臘并不是進口大國，但海運已成希臘的傳統產業。希臘人非常擅長船舶運作，不僅能在航運景氣時賺得盆滿缽滿，而且能在市場低迷時，掌控手中的船舶資產。

對于中國來說，持有船舶是十分重要的。中國有不少的大型航運公司，如中遠海運。中國也有許多的造船廠，他們建造船舶并出售給國際客戶，但別忘了，中國船東也是中國船廠的主要客源之一。我們預計，中國很快將成為全球最大的船東國，進而成為最大的船舶買賣方。

航運界網：在您看來，中國船東更青睞哪類船？

Adrian：這個一直在發生變化。2009-2011年，中國船東比較關注散貨船，而到了2014-2015年，盡管散貨船仍然是焦點，其他的特種船，如海工船、氣體船也開始受到中國船東的歡迎。目前，隨著原油進口增加，船東購買油船的欲望更加強烈。航運市場周期性變化，不同國家購買船舶的喜好和習慣有所不同。

航運界網：您如何看當前的新造船和二手船市場？

Adrian：目前，散貨船和集裝箱船市場相對好些。兩年前，這兩個細分市場都非常糟糕。去年，一艘建于2010年的巴拿馬型船被送往拆解，船齡僅為7年，而實際上該船的設計壽命為25年。在市場疲軟的情況下，船舶價值持續下跌，運價水平遠低于運營成本，航運人為此賠本不少。我們知道，航運業是個強周期行業。當前市場有所復蘇，但仍有上升空間。在過去的12個月里，巴拿馬型船價值增長了50%。如果你在1年前買了1艘船，那么你現在已經賺了50%。散貨船也是類似的，依據船齡和船型大小不同，價值回升了30-50%不等。我們預計，散貨船和集裝箱船市場將在未來兩至三年內持續復蘇。

油船市場非常糟糕。運價依舊疲軟，尤其是VLCC船。小型油船，如MR型船，每天的租金收入非常少。從長期來看，船舶價值仍然低位震蕩。大型油船的價值相比于去年上漲了10%，而小型成品油船的價值則增加了20%。盡管如此，運價市場并不盡如人意。我們預計，未來油船市場將會好轉，而當前則是非常好的投資機會。

海工船市場仍然是一片慘淡。2014-2015年油價高位運行累積了大量的新船訂單。后來當油價陡降至30-40美元/桶時，石油公司開始減少開采活動。海工船行業為此深受其害。過去兩年里，海工船價值暴跌70%。盡管目前油價已回升至70-80美元/桶，對于石油公司來說，仍需要一段時間去重啟開采項目。另外，OSV、AHTS等海工船運力過剩相當嚴重，船舶價值低位徘徊，我們預計這一情形仍將維持數年。

氣體船市場，在我看來“還行”。我們非常喜歡這一細分市場，因為清潔能源和燃料是未來的趨勢。市場需求非常好，并且增長明顯。不過，也正因為如此，新船訂單非常多，導致市場產生一定的波動，船舶價值略微下跌，不過不存在大起大落的風險。

新造船市場，硫排放限令是一個非常重要的方面。到2020年，許多老舊船舶如果不符合硫排放的限制，將不得在國際海域航行。這些船舶或從市場退出，或進行一定的改裝，如加裝脫硫裝置等。而安裝脫硫裝置的非常是相當昂貴的。如果是新船的話，也可以使用LNG等清潔燃料。這對于船廠來說，是利好因素。

另一個利好船廠的因素就是船舶的使用壽命在下降。我們看到，許多船齡在15年的大型油船已經被送往拆解，這其中主要是石油公司不愿意使用老舊船舶，另一個因素是石油市場低迷導致需求下降。這也就意味著老舊船舶將退出市場，而新船有必要快速進入市場。過去，建造一艘船舶需要兩年的時間，而現在9個月足矣。

不過需要警惕的是，太多新船將損害市場，導致運價和船舶價值下跌，進而影響船廠的接單量。

航運界網：未來VesselsValue是否會將數據庫延伸至貿易以及貨物流向這方面？

Adrian：前面我提到我們的4個服務之一是“貿易”，這個功能就是將船舶航程、噸海里需求和貿易流向連接起來。結合我們目前的數據庫以及未來開發出新的數學算法，我們也將嘗試做貨物流向的預測。

航運界網：最后一個問題，VesselsValue未來是否會開發相關的指數？

Adrian：確實。根據船舶價值變動，我們開發相應的散貨船指數、油船指數和氣體船指數。未來我們也將進一步聚焦噸海里需求方面的指數。