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中國首位40萬噸VLOC船長分享最新VLOC駕駛體驗

2018-05-15 17:33:00
來源:中國船檢 編輯: 國際船舶網 我有話要說

近期,國內幾家航運公司正在著手派遣公司自有船員迎接第二代40萬噸VLOC的下水運營工作。2018年和2019年將迎來40萬噸VLOC接船高峰期。本人在2017年曾在“ORE CHINA”輪和“PACIFIC MARINER”輪兩艘第一代40萬噸VLOC上工作學習過,在2018年1月參加第二代40萬噸VLOC 中首條下水的“ORE TIANJIN”輪的試航工作。在此介紹一些駕駛體驗和同行們分享。

40萬噸VLOC目前有2個裝貨港,巴西的TUBARAO和PDM(PONTA DA MADEIRA)。40萬噸VLOC主要卸貨港口有馬來西亞的TRMT、阿曼的SOHAR、日本的OITA、中國的董家口、鼠浪湖、大連、馬跡山、曹妃甸和菲律賓的VILLANUEVA等港口。滿載40萬噸VLOC在國內可直靠港口主要是董家口、鼠浪湖、大連,其中董家口港卸貨較快,2天左右可以完貨。

從船舶尺度方面來看第二代和第一代40萬噸VLOC差不多,總長介于360米和362米之間,型寬65米,型深30.4米,滿載吃水23米左右,7個貨艙。由于第二代40萬噸VLOC在設計時在第7貨艙后預留了LNG儲存艙,故第二代船的貨艙長度較第一代船短。受LNG Ready影響,在吸取第一代40萬噸VLOC設計建造經驗教訓基礎上,提高了總縱強度,第二代40萬噸VLOC船型邊艙強框架結構采用雙橫撐設計,并且在主甲板、內底板、船底板、貨艙水艙結構等板厚方面也做了提升。考慮到結構強度因素,40萬噸VLOC在滿載時不能像CAPE船那樣隔艙裝載,只是每個貨艙載貨量大小略有不同。

因船舶尺度的巨大以及快速裝卸礦石會帶來結構的變形或損壞,故此船舶關鍵結構的檢查是40萬噸VLOC一項重要的且長期的日常工作。常見的關鍵區域有主甲板艙口角隅、實肋板大開孔、水平桁趾端、雙層底中縱桁、雙層底實肋板、雙層底縱骨與短縱桁過渡連接處、槽型橫艙壁與底凳連接處、縱艙壁、內底、邊縱桁、強框架相交處。進入結構內部檢查時,至少2~3人一組,嚴格遵照進入密閉艙室的操作規程,合理運用PMA檢查通道,注意人身安全。發現大范圍屈曲變形時,可采取在變形范圍上方拉直一根細繩再用卷尺測量變形程度(深度)。對發現變形和(或)損壞的部位可采用顏色反差較大的油漆標識,或將測量時間、損壞變形程度用馬克筆標示在相關結構板材上,便于識別和每次檢查時做對比。正常情況下,船級社和船公司會要求每年對所有水艙、空艙、雙層底等結構進行一次全面的檢查,個人認為只要安全可行有必要增加檢查頻率確保結構完整安全。

40萬噸VLOC貨艙艙蓋多采用單塊左開滾輪式,由于尺寸大、重量重,故在航行中嚴禁開啟艙蓋,防止因船舶搖晃造成艙蓋出軌。受船舶長度影響,40萬噸VLOC船腫拱垂達到十幾公分以上是常見的情形,加之外界高溫對大塊艙蓋也會產生變形影響,此變形會嚴重影響艙蓋的開啟關閉工作。有的第一代40萬噸VLOC船舶艙蓋封艙設備設計為液壓橫栓,在實際運營過程中一般會選擇在早晚開啟或封閉艙蓋,否則中午高溫時段造成艙蓋的變形會影響液壓橫栓使之移動不了,使得艙蓋不能開啟或封閉。目前,第二代40萬噸VLOC的封艙設備改為拉桿,考慮到船舶拱垂變化及艙蓋受氣溫影響的變化,在實際運營中需要船員適時調整拉桿受力情況,確保安全。

40萬噸VLOC有其故有的操縱特性,舵效差、追隨性差、航向穩定性差、保向性能差、旋回性相對好、啟動和停車慣性大、轉向慣性大、單位排水量主機功率低,40萬噸VLOC夏季滿載排水量可達到45萬噸以上。在實際操船過程中,建議注意以下幾點:一是抵港前適當提早通知備車,確保留有余地;二是因停車后舵效差,試圖通過左右來回滿舵減速方法不可取;三是拋錨時,如遇偏向流速過大不建議過早停車漂航減速;四是倒車拋錨時,建議在停車后快速將車開到全速后退,然后根據船速適時停車,此舉可以減緩偏轉情況的發生;五是受外界因素影響,倒車時有時船頭方向可能會保持不動或向左轉動;六是時間允許情況下,建議在上引水前1.5~2小時內保持并控制船速在6~8節,便于一旦引水登輪時間變更船速的調整。第二代40萬噸VLOC和第一代VLOC在主機類型、功率、遙控系統、螺旋槳尺寸等方面還是存在差異的,如第一代主機類型為瓦蘭西第二代為MAN B&W,第二代主機功率明顯小于第一代,第二代螺旋槳直徑為11.2米,而第一代螺旋槳直徑為10米。

此種差異的存在,對船舶操縱勢必會造成影響,所以需要我們熟悉和了解這方面的一些知識,做到心中有數。

最后,船舶在PDM港口操作時,也需要特別注意。PDM港因水流急、滿載需候潮過淺灘、系帶纜繩數量多等問題,造成船員工作強度大、思想壓力大。PDM港航道和泊位流速最大超過5節以上。空船壓載拋錨時錨地一般會指定為NO.2錨地,在進入NO.2錨地前一定要做好拋錨用車計劃,如若經NO.11和NO.16浮之間往NO.2錨地,一定要注意流壓影響,適時用車糾偏。其實壓載狀態時只要安全可行可以不經過兩浮筒間前往NO.2錨地錨泊。計劃在NO.2錨地下錨時要注意錨地東南方向的淺水區域。如若NO.2錨地擁擠,當地交管有可能會要求在NO.3錨地下錨或在兩錨地間下錨。白天拋錨較易操作,如遇晚間且風浪較大時燈浮在雷達上很難顯現,要加以注意。通常在PDM會靠NO.1,NO.3和NO.4N,NO.4S等泊位裝貨,裝貨速度可達16000MT/H,其中NO.4N受流影響較NO.4S大,船舶需系帶纜繩近50條,大部分第一代40萬噸VLOC自身配備24根鋼絲纜(將很快被HMPE纜取代),而第二代40萬噸VLOC自身配備34根HMPE纜,其余所需纜繩來自碼頭。通常,第一代40萬噸VLOC帶妥自身鋼絲纜和岸上纜繩需耗時至少3~4個小時。岸上纜繩的加帶數量和時機是根據船舶吃水、流速的變化由岸方來決定的。滿載離港時,往往會在NO.3錨地拋錨候潮通過NO.3&4浮與NO.1&2浮之間的淺灘區域。在NO.3錨地拋錨時如條件許可建議接近錨地南邊拋,以便起錨后加速通過NO.13和NO.18浮。另外,要注意代理提供的潮汐資料為碼頭附近的資料,和淺灘區域的潮汐情況不同,要修正潮高差潮時差后準確算出過淺灘區時間。相對來說另一裝貨港TUBARAO情況要簡單多了,不再贅述。

總之,40萬噸VLOC相對于CAPE及VLOC操作上的一些不同點及PDM港口注意事項,希望能夠對將要上40萬噸VLOC的船員提供一些幫助,事先大致了解一些情況,便于盡快熟知船舶性能,從而實現安全操控船舶。

周超華,中國首位40萬噸VLOC船長。曾在巴拿馬型散貨船、Handy Max型散貨船、集裝箱船、Capesize散貨船、VLOC等船上工作。曾榮獲交通運輸部海事局“安全誠信船長”稱號。(作者 周超華)

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