3月5日，第十三屆全國人民代表大會第一次會議在人民大會堂開幕。國務院總理李克強在《政府工作報告》中充分總結了過去五年我國社會經濟發展的工作，提出了2018年的經濟社會發展的總體要求，并做出了具體部署。

全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一對《政府工作報告》中提出的“加快制造強國建設，弘揚工匠精神，來一場中國制造的品質革命”深有感觸。胡可一表示，隨著船舶制造和信息技術的發展，特別是“數字化”在“智能制造”方面的應用，推動著智能船舶的加速出現。

記者：為什么說“智能船舶”是船舶工業發展趨勢？

胡可一：“智能船舶”是一個非常寬泛且不斷發展的概念，“智能船舶”應當考慮其發展過程中包含時間坐標的四維空間。回顧船舶控制自動化的進程，從機艙內分散控制到機艙集控再到無人機艙和一人橋樓，都是一步一步地向前發展的。這些發展是以電子控制技術和計算機技術的發展為前提，也就是說，電子控制技術和計算機技術的發展，推進了船舶控制自動化的發展，我相信遠程通訊技術、大數據、人工智能等技術的發展，會進一步推進船舶向更加智能化的方向發展。因此，“智能船舶”是船舶發展的必然趨勢。

記者：在您看來，“智能船舶”應具備哪些特點？“智能船舶”制造的難點有哪些？

胡可一：中國船級社（CCS）對“智能船舶”有以下四點明確定義。一是具有感知能力，即具有能夠感知船舶自身以及周圍環境信息的能力；二是具有記憶和思維能力，即具有存儲感知信息及管理知識的能力，并且能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯想、決策等；三是具有學習和自適應的能力，即通過專家知識以及與環境的相互作用，不斷地學習積累知識并適應環境變化；四是具有行為決策能力，即對自身狀況及外部環境做出反應，形成決策并指導船岸人員，甚至控制船舶。

“智能船舶”的發展可以分為四個階段：互聯互通、系統整合、遠程控制和自主操作。

第一和第二階段的技術是相對比較成熟的只是應用的程度深淺不同而已；第三階段遠程控制、第四階段自主操作是目前的“無人智能船”所具備的特點。目前，要真正實現還有一定的難度，對船舶的執行系統的可靠性和穩定性有很高的要求。

記者：馬士基集團首席執行官施索仁稱，他并不認為“無人船”會在未來20～30年間被應用于超大型集裝箱船。對此，您怎么看？

胡可一：我同意這種觀點。船舶是一個非常復雜的系統工程、有許多設備系統組成，但在常規船舶設計建造過程中，船舶系統的冗余度并不高（和民用客機相比）。在船舶運行過程中，如果出現一些故障問題，船員可以在現場處置、修理和更換備件等。如果是“無人船”，那就必須增加系統的冗余度，這會大幅度增加建造成本。此外，對海上的一些突發情況如海況變化、海損和海盜等，船員的應變能力和反應速度會大大優于智能系統。試想，民航客機的系統冗余度和自動化程度大大高于船舶，為什么至今還需要二人機組？

記者：您認為“3D打印技術”會大規模應用于船舶制造業嗎？

胡可一：船舶制造業是一個廣義概念，如果僅僅從大型鋼質船舶來講，我認為“3D打印技術”不會大規模應用于船舶制造業。鋼質船體分段建造，由于體量龐大，“3D打印技術”會受到嚴重制約，也無成本優勢。倒是在配套設備的零部件制造方面，“3D打印技術” 有相當廣泛的應用前景。

當前，業界大力提倡“綠色航運”，胡可一簡要敘述了我國在環保船型開發和設計方面所取得的成績。胡可一表示，環保船型的節能方面的貢獻主要來自主機和設備廠商，為滿足最新的環保要求，主機和設備廠商持續推出新機型。在船舶設計方面，船廠和設計院所通過優化線型，消化了由于新的規范、規則推出而帶來的船舶自重的重量，從而保持總體性能不變。

隨后，胡可一從四個方面闡述了“綠色船舶”的內涵。“第一，是船舶設計建造中應用了最新的、成熟的綠色技術；第二，是船舶設計建造滿足必要的環保規則規范；第三，是在船舶整個生命周期過程中，達到安全、環境友好、能效最優和職業健康的目的，并在船舶退役后，船體和組件都能拆解利用，對環境的影響最小化；第四，是可接受的船舶建造成本。”胡可一說。

在胡可一看來，當前的“綠色船舶”都屬于“法規驅動型”，而且必須是可接受的船舶建造成本和綠色成本增量的消化問題，因此，很少有船東提前“超法規”應用。