“‘拆船補貼’政策已經延續了一次，還要繼續延期難度比較大，當下航運和造船企業還是應該立足于抓緊時間把政策充分運用好，做好瘦身健體、體質增效工作。”全國政協委員、原中國海運（集團）總公司董事長李紹德接受《中國船舶報》記者采訪時表示。

李紹德提及的“拆船補貼”政策即《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》。該政策于2013年12月發布，原定2015年年底到期，鼓勵拆解達到一定船齡的中國籍老舊船舶，中央財政安排專項資金對報廢更新的船舶給予補貼，補助資金在完成拆船和訂造新船后分兩次發放。

“2015年，我專門寫過一個提案，希望政府延長‘拆船補貼’政策。后來該政策延長了兩年。” 李紹德表示，“拆船補貼”政策是從航運業、造船業發展長遠考慮的正確之舉，在當時的歷史條件下，對通過調結構的方式淘汰老舊船舶、化解運力過剩矛盾、改善需求結構起到了重要作用。同時，也讓骨干船企贏得了訂單，穩定了生產經營，推動了產品結構升級。

不過，據記者了解，該政策在執行過程中也遇到了一些問題。比如訂單平均價格較低，影響船企單船毛利率等。為此，不少骨干船企建議，該政策能夠在延續的同時，也考慮給船企增加一部分補貼。

李紹德表示，航運業是經濟貿易的延伸，經濟下行，海運貨運量下降，航運企業和造船企業必然會受影響。但也應該看到，這也給航運企業、造船企業帶來了調整結構的機會。未來，不論“拆船補貼”政策是否延續，中國的對外貿易主要還是依靠海運來實現，航運企業和造船企業都要主動根據海運貨物需求的變化，推進船型升級。

當前我國煤炭、鋼鐵等行業去產能步伐不斷加快，這對干散貨運輸市場必然會產生影響，散貨船的需求會產生變化；另一方面，國家對清潔能源需求的提升，也會使得LNG船的需求隨之變化。“這就需要航運企業和造船企業積極研究、加強預判、主動適應、加快調整。”李紹德建議，航運、造船兩大行業的主要企業，應該建立交流協調機制，可以嘗試每半年對市場進行一次前瞻性分析，這對航運企業和造船企業攜手建設航運強國和造船強國都會有利。

李紹德同時坦言，今年年底“拆船補貼”政策到期之后，還想繼續延續的難度比較大，航運企業和造船企業應該做好瘦身健體和提質增效，抓緊時間把政策充分運用好。

李紹德提到散貨船、LNG船的需求變化具體為何？從去年航運市場的運力、海運量變化上，您應該能捕捉到不少信息。

“2017年，全球運力過剩的情況依舊嚴峻，但BDI指數重新跌至290點的可能性已不大，可以說，全球航運業最艱難的時刻已經過去。”中國船舶工業經濟與市場研究中心張琦表示。

從數據看，盡管2016年的完工交付量接近1億載重噸，但新船成交量僅為2741萬載重噸，明顯低于同期4400萬載重噸的拆解量，這說明全球船隊運力增長的步伐將明顯放緩，航運市場過剩運力將進入實質性的消化階段。