營改增”體系下，由于無法獲得相應的進項抵扣，船東在上海投保航運保險免征增值稅的優惠被弱化，上海國際航運和金融中心建設需更多細化的配套政策呵護和支持

現代物流體系中，航運業與保險業的合作異常緊密。航運業從自身風險分散、事故擔保成本、責任處理角度需要保險業的大力支持。隨著5月1日“營改增”全面鋪開，航運保險業又會受到怎樣的影響？

 “營改增”對航保業的影響

從短期的微觀層面看，保險業是金融業的重要組成部分，而航運保險又是保險業的一部分，不妨先看看“營改增”對金融業的影響。

增值稅在金融業至少存在以下五方面的征收難點：第一，金融業的業務貢獻難以評價，即金融業的征稅基數難以確定；第二，金融業的征稅方向和業務復雜程度與實體行業存在較大不同；第三，對金融業而言，由于其機構高度分散性，加之業務存在一定的不平衡性，因此可能出現某些機構進項不足，而另一些機構銷項不足的情況；第四，金融機構為了有效截留現金流，獲得現金流收益，曾經被代征、代繳的稅費也可能因增值稅票的開具而發生納稅主體的變化和業務流向的變化；第五，金融機構的運行除了前端展業還包括末端的風控，而其中最為核心的部分就是對經濟資本的核算，這是一門基于統計學的成本核算和風險模型預測科學，但其經驗數據的積累基本都基于營業稅的體系，且不含可抵扣部分，因此，之前數據對于后期模型的預測存在不可預測的影響。

保險業除了存在與金融業共性的問題，還存在更多細節性問題，不妨用一個計算模型加以定量闡述。以106元的保費作為計算基礎（稱為106模型，見表1），按照過去的保費結構，106元被認為是含稅保費。其中，營業稅為106×5.5%=5.83元，而剩余的100.17元為交給保險公司的保費，參與保險公司的風險定價和成本支出。在“營改增”體系下，考慮到整個保險業的市場競爭和客戶需求，通常保險公司以不高于以往的價格向客戶收費，假如當前的增值稅率為6%，那么保費為100元，另加6元的增值稅，共計106元。

表面看，保險公司繳納的稅款從5.83元上升為6元，但從成本核算的角度看，由于增值稅發票可進行進項抵扣，因此兩種稅制下導致的收益差并不大。對于保險公司而言，爭取更多的進項抵扣就變得尤為關鍵。目前，就現金賠款是否能作為進項抵扣項尚未明確，這使得保險公司在現金賠款的過程中更加傾向于采用實物賠款。這種賠償模式雖被法律認可，但在賠償過程中容易產生險種間的差異。如，商車車險，由于物損部分要在4S店修理，這部分費用可通過保險公司直接支付給4S店的方式開具增值稅發票。但對于責任險等險種，由于受賠償的對象往往是被侵權方，因而往往需要現金賠付，這部分賠付就無法得到增值稅發票，更無法得到相應的抵扣。不過，車險雖然可以通過實物賠償的方式獲得進項抵扣，但激烈的市場競爭未必會使這部分多出來的收益持續存在，保險公司必然會將這部分稅收優惠轉化到前端的價格優勢上去爭搶業務，從而最終實現利潤分配平衡。

回歸到航運保險業務，對貨運險而言，由于貨運牽涉訂單合同，因此無論是買方還是賣方，接受保險公司實物賠償的可能性都相對有限。而船舶險賠款往往涉及修船、海事救助、打撈等，這些部分有些屬于增值稅免稅環節，因此，保險公司獲得進項抵扣的可能性也較小。

從106模型不難看出，保險業乃至金融業的每一個環節都與實體行業存在較大的不同，很多費用和支出都可能無法獲得增值稅發票，因此，需要國稅總局提供更加細化的抵扣和流程認定。

 “營改增”對上海航保業的影響

在實務操作中，“營改增”對航運保險的影響會更復雜，原因在于政府為鼓勵構建國際航運和金融中心而在上海等地實施的航運保險免征營業稅制度。

上海近年來一直著力打造國際航運和金融中心并頒布一系列優惠政策，其中最為外界稱道的就是上海為航運保險提供的免征營業稅政策，即在上海開展特定的航運保險業務時，免除相應的營業稅，這為全國航運保險業務在上海的大集中奠定了堅實基礎。2014年年底，全國已有近50％的船舶險落地上海，遠洋保險也有80％～85％集聚在上海，同時有8家財險在上海成立航運保險中心，另有3家在籌建中。

航運保險業務在上海的高度集中，為上海構筑人才中心、定價中心、風險管控中心形成良好的基礎，上海開始在航運保險協會、加入IUMI、航運保險產品注冊制、航運保險指數等多個層面上全面推進，與航運業、航運司法界的相互促進作用顯著增強，可以說上海正在向國際航運和金融中心的方向邁步前進，也可以說上海的航運保險業務代表了中國航運保險業務的高度和國際競爭力。

目前實施的“營改增”究竟會對上海航運保險業產生什么影響？以106模型為例（見表2），由于之前免征營業稅，因此106元中沒有稅收成分，航運企業106元的支出成本將全部變成保險公司的保費收入。根據目前國稅總局針對上海航運保險業的政策，表面看“營改增”對上海航運保險業沒有實質性的影響，但仔細分析就會發現，營業稅體系下，航運企業在上海投保航運險，需支出106元，在其他地區投保，同等前提下則要支出106/（1-5.5%）=112.17元，異地投保多支出的112.17-106=6.17元成本為稅收，因此在上海購買航運保險的成本更低，優勢明顯。而在增值稅體系下，雖然根據上海市的免稅政策，106元的航運保費支出仍不需交稅，其他區域在同樣的風險定價基礎上，需要106元的保費支出和106×6%=6.36元的增值稅，但這多交的6.36元稅金具有進項稅的特點，可用于稅收的抵扣，用于企業的成本沖銷。因此航運企業在上海購買航運險因免增值稅而享受的優惠力度顯然比較有限。

那么，在當前“營改增”過程中，上海辛苦建立的航運保險集中優勢是否就會重新回流分散到各個省市呢？筆者認為答案是否定的。

因為從企業現金流的角度看，一艘船的保費動輒幾十萬甚至上百萬元，對于船隊而言，投保過程中的增值稅部分也將達到幾十萬甚至上百萬元的規模，這個現金流占用顯然會給企業帶來一定負擔，而且上海市政府已經多次在非公開場合表示，將對在上海投保航運險的航運企業給予更多的獎勵政策，這對航運企業的誘惑也是十分顯著的。另外，隨著航運市場不斷深化組合，對航運險的整體采購將變得越來越普遍，這種“總對總”的采購顯然與上海之前的種種努力不謀而合。因此，雖然上海沒能在此輪“營改增”稅收政策中獲得壓倒性優勢政策，但只要積極利用先發優勢并依靠自身的強大財政補助政策支持航運保險業發展，上海仍能在全國航運保險中心建設中拔得頭籌。

當然，航運保險是最為國際化的險種，保險業為了有利分散風險也需在全球范圍內開展業務。中國航運保險費率在國際市場上偏低，雖在價格上具有一定競爭力，但也被認為在參與國際競爭時定價不足，抵御風險能力較差。在當前體系下，船東在上海投保航運險免征增值稅的同時也無法獲得相應的進項抵扣，這與歐盟國家實施的基本免稅法基本一致；較新加坡實施的固定比例抵扣法則劣；較加拿大、新西蘭所構建的零稅率更顯劣勢。因此，上海希望構建國際航運和金融中心的難度進一步加大，加之上海尚未形成足以與倫敦相抗衡的司法和貿易體系，亦尚未形成與新加坡相抗衡的營商環境，因此上海國際航運和金融中心建設尚需更多細化的配套政策來呵護和支持。