遭遇“落單”者：落魄或堅持

OCEAN Alliance成立之日，中遠海運集裝箱副總經理朱建東接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“OCEAN Alliance是班輪公司相互選擇的結果。” 中遠海運集團副總經理黃小文進一步指出，對于合作伙伴的選擇，除了規模上的考量，還有經營理念和價值觀上的“志同道合”。

如今，伴隨著赫伯羅特（包含阿拉伯航運）、韓進海運、陽明海運、日本郵船、商船三井和川崎汽船組建THE Alliance，全球前16大班輪公司僅剩漢堡南美和現代商船未加入聯盟。在班輪公司競爭格局大變的過程中，在相互選擇的過程中，漢堡南美和現代商船究竟如何被棄抑或主動放棄？

針對現代商船被排除出三大班輪聯盟的遭遇，赫伯羅特CEO羅爾夫·哈本·詹森在接受外媒采訪時表示：“如同東方海外能夠成為OCEAN Alliance中一員一樣，每家班輪公司在加入聯盟的問題上都具有雙向的‘自主權’。” 顯然，對于現代商船而言，其目前糟糕的財務狀況恐怕是被棄的最大原因。如果其要繼續成為遠洋班輪公司，加入聯盟是迫在眉睫的議題。針對目前的現狀，擺在現代商船面前或許有兩條路——“抱大腿”或自食其力。前者指可能與韓進海運的合并，若能成真，入“盟”問題也就迎刃而解。但目前看來現代商船與韓進商船的合并短期內很難實現，因此有消息傳出，著力于改變財務狀況的現代商船將于6月上旬與THE Alliance各成員展開討論入“盟”。

與現代商船不同，在對待聯盟的問題上，漢堡南美恐怕更多是主動放棄。翻開漢堡南美長達145年的發展史，其目前運力規模排名全球第7位的背后，是一段兼并史。

漢堡南美于1871年由漢堡11家商貿企業出資成立，開創了南美航線快速蒸汽輪船航運的歷史。經歷過第一次、第二次世界大戰兩次船隊覆滅后，1951年，漢堡南美重新恢復歐洲和南美東海岸航線。20世紀50年代開始，漢堡南美開始踏上了收購之路。1956年收購德國Levante Linie 船務公司；1967年收購 Atlas Levante Linie船務公司；1986年收購德國Nah-Ost-Linien 公司；1989年收購西班牙船運公司 Linie Ybarra y Cia. Sudamerica S.A.50%股權；1990年收購英國 Furness Withy 集團、瑞典 Laser Lines 船運公司 、鹿特丹RZAL船運公司和 Havenlijn 船運公司；1998年收購巴西Alian？a 和 South Seas Steamship船運公司；1999年接管南太平洋集裝箱船運公司 South Pacific Container Lines和 Transroll歐洲—南美東岸航線業務；2000年收購跨美洲班輪公司克羅利海運公司；2003年接管Ellerman地中海、印度/巴基斯坦航線、建恒船務有限公司亞洲—南美航線；2005年接管Ybarra Sud船務公司所有業務；2006年接管俄羅斯遠東海洋輪船公司在澳大利亞/新西蘭和亞洲、北美的口岸貨運業務；2007年接管歌詩達集裝箱運輸有限公司從地中海到南美東、北海岸和中美洲以及從加勒比海到加拿大、古巴的航線；2008年取代澳大利亞新西蘭航運服務公司品牌；2009年取代歌詩達集裝箱運輸有限公司品牌；2015年接管智利航運國際有限公司集裝箱班輪服務。　　

除了堅持用收購、接管等方式快速增長運力規模外，探究漢堡南美不結盟的原因恐怕還要追溯到其母公司。

漢堡南美是德國最大、最著名的家族企業歐特克集團中的一員。歐特克集團1936年收購漢堡南美部分股份，1955年全權收購漢堡南美。除航運業務外，歐特克集團主要業務還包括食品工業、啤酒廠、含氣葡萄酒、金融服務、頂級歐洲酒店服務等，涉及到很多商業領域。根據2014年的數據，航運業務的收入占據整個歐特克集團的47.4%，食品業務收入占24%，啤酒和不含酒精飲料業務收入占17.6%，氣泡酒、紅酒和烈性酒業務收入占6.4%，其他業務收入占4.6%。也許正是母公司的經營多元化使漢堡南美并不熱衷于結盟。這很容易讓人聯想起2012年漢堡南美與赫伯羅特之間合并談判最終失敗的原因之一，也是歐特克集團對于合并后新集團管理權歸屬問題心有疑慮。

關于漢堡南美的未來，有業內人士向《航運交易公報》記著表示，漢堡南美本身在南美市場擁有競爭優勢，而在其他航線上也并非沒有與三大班輪聯盟存在合作的可能。此外，基于目前班輪公司合并熱潮，未來兩家德國班輪公司——漢堡南美與赫伯羅特并非沒有再次坐到談判桌前的可能，一旦合并成功，漢堡南美也就自然入“盟”。而合并后的德國最大班輪公司的運力規模將超越中遠海運集裝箱，有望位居全球第4位。