班輪公司對(duì)于政府辦聯(lián)盟的態(tài)度有所不同，其中赫伯羅特可謂是一個(gè)積極的結(jié)盟者

20年來，聯(lián)盟已逐漸成為班輪市場(chǎng)的主旋律，如今漸成三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局。各家班輪公司對(duì)于班輪聯(lián)盟模式的看法也有不同。

如今班輪市場(chǎng)主要有四大聯(lián)盟——2M、G6、CKYHE及O3。2M是在P3方案折戟后于2014年下半年提出，并于去年1月開始運(yùn)作，合作期限為10年；2011年年底，新世界聯(lián)盟和偉大聯(lián)盟的6家班輪公司（美總輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船）同意合并成為G6；2014年3月，長(zhǎng)榮海運(yùn)加入中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)及韓進(jìn)海運(yùn)組成的CKYH成為CKYHE，合作期限為兩年；2014年9月，達(dá)飛輪船攜手中海集運(yùn)(股票)、阿拉伯航運(yùn)組建O3，共艙協(xié)議為兩年。

從班輪公會(huì)到班輪聯(lián)盟

競(jìng)爭(zhēng)與合作自始至終貫穿于班輪市場(chǎng)，不斷變化的市場(chǎng)形勢(shì)促使班輪公司縱橫捭闔不斷進(jìn)行重組。各班輪公司不管規(guī)模大小，都向全球承運(yùn)人方向發(fā)展，運(yùn)輸線路由原先的線狀變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)狀，合作形式也從早期的班輪公會(huì)、協(xié)商協(xié)議組織向聯(lián)營(yíng)體和戰(zhàn)略聯(lián)盟變遷。

班輪公會(huì)在班輪市場(chǎng)上發(fā)揮過積極作用，特別是上世紀(jì)初在歐亞航線市場(chǎng)上，對(duì)運(yùn)費(fèi)波動(dòng)起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供建設(shè)性合作機(jī)會(huì)。因此從一定意義上講，對(duì)于穩(wěn)定班輪市場(chǎng)供需關(guān)系，保障托運(yùn)人貿(mào)易貨物和現(xiàn)代物流安全及順暢運(yùn)行，班輪公會(huì)功不可沒。

2008年10月18日，歐盟廢止4056/86規(guī)則，并規(guī)定班輪公會(huì)的組織形式將不再依法保留。班輪公會(huì)的取消，標(biāo)志著歐盟班輪市場(chǎng)上班輪公會(huì)時(shí)代的結(jié)束。應(yīng)該說，1998年美國(guó)通過《遠(yuǎn)洋航運(yùn)改革法》及歐盟廢除4056／86規(guī)則對(duì)班輪市場(chǎng)影響巨大，班輪公會(huì)的壟斷地位崩潰，市場(chǎng)格局發(fā)生變化，以班輪公會(huì)為主導(dǎo)的市場(chǎng)秩序被打破。

班輪公會(huì)消失，公會(huì)的市場(chǎng)參考運(yùn)價(jià)不再存在，這樣的市場(chǎng)環(huán)境必然導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。競(jìng)爭(zhēng)的核心是掌握市場(chǎng)控制力，這集中體現(xiàn)在定價(jià)權(quán)的爭(zhēng)奪上。在經(jīng)營(yíng)方式上，原班輪公會(huì)成員在公會(huì)取消后，只有轉(zhuǎn)為以聯(lián)盟（聯(lián)營(yíng)）或獨(dú)立承運(yùn)人的方式經(jīng)營(yíng)。聯(lián)盟（聯(lián)營(yíng)）經(jīng)營(yíng)，只要不超過某一特定市場(chǎng)份額比例就可繼續(xù)享受歐盟823/2000條例規(guī)定的反壟斷豁免。

回顧幾十年來班輪市場(chǎng)的發(fā)展歷程，可以看到各班輪公司在探求生存和發(fā)展時(shí)基本沿襲了從競(jìng)爭(zhēng)走向聯(lián)合的道路。聯(lián)盟以其松散、靈活及法律手續(xù)簡(jiǎn)便等優(yōu)勢(shì)取得了相當(dāng)大的成功。聯(lián)盟成員的航線互補(bǔ)、艙位互租、碼頭共享等實(shí)踐證明，聯(lián)盟在航線設(shè)計(jì)、資源優(yōu)化、成本控制等方面有一定優(yōu)勢(shì)，但聯(lián)盟成員的相對(duì)獨(dú)立、各自為政等因素也造成聯(lián)營(yíng)體的航線經(jīng)營(yíng)和管理較為復(fù)雜。