不結盟者的轉變：順勢而為

可以看出，2013年馬士基航運攜手地中海航運及達飛輪船欲組建P3，對于班輪市場的沖擊不可謂不大。

《航運交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數人認為，在班輪市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。越來越多的超大型船舶加入市場，對于任何一家單一班輪公司的攬貨能力形成巨大挑戰，為此排名全球第一的馬士基航運尋求建立P3。2014年6月中國商務部發布禁令否決P3后，馬士基航運隨即與地中海航運火速“拋棄”達飛輪船，組建規模稍小的2M，自去年年初開始運營。

2013年10月底，《航運交易公報》記者專訪P3總設計師和牽頭人之一——馬士基航運時任首席航線與市場運營官文森特·克拉克時，他表示，P3的主要商業動因，一是為應對世界貿易的低迷；二是為更有效地部署即將交付的超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)。

盡管P3最終遭否，但合作期限長達10年的2M的火速實現，也顯示了馬士基航運對于班輪市場未來前景的悲觀預判。

長榮海運、中海集運與馬士基航運同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴峻的市場壓力。

2014年3月1日，長榮海運加入此前由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運組建的CKYH，成為CKYHE。此前長榮海運曾號稱“從不結盟”。 而追根溯源，從長榮海運改變當初堅決不造萬箱船的態度那一刻起也許已經可以預見到其結盟的可能。長榮海運創始人張榮發曾是萬箱船建造的堅定反對者，并公開表示萬箱船“無用論”，認為經營萬箱船要承受很大風險。但自2012年開始，長榮海運相繼訂造10艘1.38萬TEU型、10艘1.4萬TEU及11艘1.8萬TEU型船。市場狀況對于大量造新船的長榮海運而言，僅靠單槍匹馬很難發揮大船的成本優勢，加入聯盟體是迫不得已，也是順理成章。

而長期奉行“合作不聯盟”的中海集運面對市場形勢變化，經營理念也悄然發生變化。2013年，中海集運與阿拉伯航運簽訂亞歐航線的聯營協議，并各自訂造5艘1.9萬TEU型船。《航運交易公報》記者曾在采訪中海集團一位高層人士，問及是否大聯盟將成為班輪市場的趨勢時，這位高層人士坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船進入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰，因而即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3，中海集運自然也看到了市場形勢的變化。”最終，P3的“棄兒”達飛輪船與中海集運、阿拉伯航運組建O3。