因為有海，永遠會有航運業，航運人應該有情懷。針對目前的行業困境，企業唯有降本增效才有出路。

2015年航運業處境堪憂：宏觀層面，“一帶一路”等國家戰略正有條不紊地推進，但政策落地尚需時日。微觀層面，航運各細分市場差異化明顯：集運運價持續疲弱，干散貨運價低位震蕩，油運市場則一枝獨秀。航運企業的并購重組還在繼續，與國際航運聯盟相呼應，形成新的市場格局。與此同時，一大批船東、造船企業倒閉，市場競爭的殘酷性日益顯現。處于這樣的背景下，控制成本對企業的意義不言而喻，企業唯有降本增效才有出路。

成本為王

上海航運交易所總裁張頁表示，中國有那么多的“世界第一”，一定會給航運業帶來大的機遇，降低成本是一種理念。“我們應該有這樣一種能力，假如我們知道多邊貿易如何發展，就應該知道怎樣配套船舶；假如我們知道航運文化的成本，就會對企業的發展戰略有提高；假如我們知道航運的技術成本，就能在別人的前面掌握它；假如我們會用杠桿，會用航運運價衍生品來抵消風險，就可以利用做空機制，指數跌到再低也能賺錢；再假如我們有一個榜樣，有一家非常好的航運企業在同樣的環境下仍能賺錢，就可以去參考它的經驗。如果說資本有什么作用，我們應思考一下資本會給航運業帶來什么力量。”

張頁強調，要看到現象，也要看到本質。“盡管目前航運市場形勢不算好，但實際上并沒有差到哪兒去。我們總結了一下全球排名前十位的班輪公司，基本還都在盈利，所以真實的情況并沒有那么可悲，關鍵是企業自身怎么去做。”

成本為王，對于航運企業而言，降低成本就是一種理念，是一種創新思維。張頁強調：“所謂的成本，并非指具體成本。‘道可道非常道’，這種成本實際上是一種理念。”

大數據的力量

11月30日，由上海航運交易所開發的中國進口集裝箱運價指數（CICFI）發布。CICFI包括一個綜合指數和5條分航線運價指數（歐洲、地中海、美西、美東和澳新），綜合指數表征了中國進口集裝箱運輸市場主要航線的供需關系和市場景氣程度，分航線運價指數則反映了航線平均單箱運費收入水平的變化趨勢。所有指數均以去年11月28日為基期，基期指數1000點。

CICFI也成為上海航運交易所運價指數家族中的新成員。自1998年以來，上海航運交易所先后發布了中國出口集裝箱運價指數（CCFI）、中國沿海（散貨）運價指數（CBFI）、中國進口干散貨運價指數（CDFI）、中國進口油輪運價指數（CTFI）等四大系列指數，在國內外航運界引起較大反響，產生了相當大的經濟和社會效益，并以其科學性、客觀性和權威性而成為國內外港航相關企業生產經營、商務談判和發展戰略制定的重要參考依據，以及咨詢公司、投行和基金公司等衡量航運市場景氣程度的重要標識。

張頁表示，隨著中國產業結構的調整升級，以出口為導向的外貿市場格局也隨之發生改變：中國進口集裝箱量日益增長，班輪運輸的雙向不平衡性逐漸改善。因此，國內外航貿企業對于了解和掌握中國進口集裝箱運價水平及其變化趨勢的需求不斷提升。為適應市場發展需要，全面反映中國進出口集裝箱運輸市場行情，上海航運交易所研究并開發了CICFI。

對于上海航運交易所此次發布的CICFI，張頁認為這是“大數據的力量”。他表示，上海航運交易所發布了一系列集裝箱運價指數，現在已是全球最具影響力的集裝箱運價指數。“集裝箱運價指數一定是大數據充分競爭而產生的，為什么倫敦編不出來，因為它沒有這個市場，拿不到大數據。”而對于班輪公司而言，CICFI的發布也為它們帶來更多的機遇。“中國的貿易結構已經開始發生變化，這就是機遇。班輪公司不需要一味盯著出口，也要考慮進口，要加大對國際攬貨的布局力度。”