根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）于周三跌至553點(diǎn)，相比歷史上最低位，1986年8月的554點(diǎn)更低一點(diǎn)。

盡管從數(shù)據(jù)層面，目前或已成為干散貨船東所經(jīng)歷過的最黑暗時(shí)期，但克拉克森（Clarksons）與柏拉圖（RS Platou）均認(rèn)為1980年代的形勢(shì)更差。

據(jù)北方證券（Arctic Securities）統(tǒng)計(jì)，截至目前BDI指數(shù)已有7天低于600點(diǎn)，13天處于750以下。作為比照，1986年市場(chǎng)“在陰影籠罩的山谷穿行”時(shí)，它曾有40天跌破600點(diǎn)，長達(dá)140處在750點(diǎn)以下。

隨著BDI指數(shù)不斷下跌，散貨船船東盈利額也在大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運(yùn)，如近期宣告破產(chǎn)的Copenship。更嚴(yán)重的是，業(yè)界人士擔(dān)心BDI指數(shù)持續(xù)下降會(huì)對(duì)造成更多散貨船船東因散運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)暴跌而宣告破產(chǎn)，從而造成一系列連鎖反應(yīng)。在過去的12個(gè)月里，BDI指數(shù)跌幅已接近50%。

此外，中國對(duì)煤炭需求的減弱也是導(dǎo)致大宗商品運(yùn)輸貿(mào)易價(jià)格降低的原因。在2014年里，中國海運(yùn)煤炭進(jìn)口量下降了10%。另一個(gè)重要原因是市場(chǎng)運(yùn)力過剩狀況仍然嚴(yán)重。在2013年，船東所簽訂的散貨船訂單達(dá)到了2012年的三倍，這些新造船目前已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)，并推動(dòng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)下降。