中國(guó)造船業(yè)在20世紀(jì)80年代以前一直是以國(guó)內(nèi)的內(nèi)航船舶為主體，造船生產(chǎn)量小，在世界造船行業(yè)所占份額也不大。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，中國(guó)積極地推進(jìn)國(guó)有造船廠的設(shè)備加強(qiáng)和現(xiàn)代化，占世界份額快速提高。2008年，我國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額的29.5％、37.7％和35.5％。我國(guó)造船完工量、手持船舶訂單連續(xù)6年保持快速增長(zhǎng)，三大造船指標(biāo)已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011年至2014年，我國(guó)造船業(yè)年度三大指標(biāo)一直居全球首位，可以稱得上是全球第一造船大國(guó)。

但是，2015年上半年，受全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷、油價(jià)持續(xù)下跌的影響，我國(guó)新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場(chǎng)明顯萎縮。

“目前我國(guó)造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長(zhǎng)過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。”浙江造船工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳達(dá)西日前表示，日本在上世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國(guó)，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國(guó)用了大概20年左右的時(shí)間。而我國(guó)造船業(yè)在近幾年即快速崛起，其高峰時(shí)期，光造船廠就超過幾千家。然而，隨著全球航運(yùn)的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長(zhǎng)帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達(dá)西指出，我國(guó)過去幾年雖然是世界第一大造船國(guó)，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運(yùn)輸船，近年來訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國(guó)占有量卻比較少。

業(yè)內(nèi)專家指出，破產(chǎn)的船企多為民企，而鮮見國(guó)企和央企的身影。中投顧問高級(jí)研究員賀在華表示，“融資難仍是民企的痛。一是造船企業(yè)屬于重資產(chǎn)性行業(yè)，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國(guó)企和央企資金雄厚，缺乏一定的實(shí)力；二是相比民企，國(guó)企和央企更易獲得政策支持；三是國(guó)企、央企有國(guó)家做背后擔(dān)保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環(huán)境較好。”

卓創(chuàng)資訊船舶業(yè)分析師田洪濤說，上半年，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布了《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)債券發(fā)行指引》等文件，這些政策對(duì)穩(wěn)定船舶工業(yè)健康發(fā)展起到了重要作用。但有關(guān)政策落地尚待時(shí)日。今年以來，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善，不少行業(yè)骨干船舶企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張局面，致使不少訂單丟失。

賀在華強(qiáng)調(diào)，未來船舶企業(yè)的出路在于向高端產(chǎn)品進(jìn)軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運(yùn)行成本。制造業(yè)2025中提到了智能制造，而智能機(jī)器人也可運(yùn)用在造船行業(yè)之中，降低人工成本等；再有，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強(qiáng)合作，其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點(diǎn)采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。田洪濤也指出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化跟調(diào)整也要跟上，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)體系，加強(qiáng)售后服務(wù)打造品牌，提升市場(chǎng)占有率。