這是個創新的年代，又是個讓人倍感創新艱難、乏力、乏術的年代，也許可以通過透析市場而了解、創新市場。上海航運交易所總裁張頁以大量數據顯示當前航運市場尤其是班輪市場的新常態，即價格低速增長、運力持續過剩以及運價難以高漲，從而勾畫出航運新常態下出現的新格局及產生的新業態。

新常態

張頁從當前班輪市場的運價出發，詳述運價與經濟貿易增長、運力過剩以及市場競爭之間的關系。

首先，集裝箱運價與全球經濟、貿易增長率成正比。據測算，1999—2013年中國出口集裝箱運價指數平均水平與世界經濟的相關系數為0.58，與國際貿易額的相關系數為0.59；而2008—2013年，兩系數分別達到0.76和0.70。分航線看，美西航線、歐洲航線運價指數與美國經濟、歐洲經濟的相關系數分別達到0.78和0.44。

當前經濟貿易呈現低速增長態勢，中國經濟將從高速增長轉向平穩增長，因而集裝箱年運價平均值出現大幅增長的可能性不大。全球經濟于去年至拐點，班輪市場也同步跟進，今年蓄勢反彈，2016年可能逐漸回升至相對高位。分航線看，美國航線運價將于明年下半年、2016年回歸至一個相對高位，并在相當長的一段時間內維持小幅震蕩；歐洲航線運價目前還處于震蕩期，有可能到2016年下半年、2017年才能逐漸回穩。

其次，集裝箱運價與運力供應過剩程度成反比。這是很顯然的，在市場貨量增長動能不足的情況下，市場運力過剩程度越高，空艙越多，市場競爭越激烈，反映在運價上，自然向下的趨勢更多。

再次，集裝箱運價與市場競爭密切相關，與行業集中度成正比。班輪運價走勢與市場競爭密切相關。運價指數低谷期往往是班輪公司并購高潮期，提高行業集中度，同時拆解運力，從而使班輪市場從衰退走向繁榮。

新格局

航運新常態下，市場格局也會有明顯變化。張頁認為，新的貿易全球化將產生新的航運格局，傳統的班輪三大主干航線減弱，網絡化將增強。

中國提出的“兩帶一路”發展戰略中，航運將發揮主要作用。張頁表示，航運業一定會隨著“兩帶一路”的相關布局去完成一些配套，如在投資過程中研究貿易流向改變情況等。目前，“兩帶一路”發展戰略已經催生渝新歐、漢新歐等鐵路運輸路線，“21世紀海上絲綢之路”的建設將使得南亞成為航運企業的戰略高地，最終導致歐美市場的新格局。

為了降低成本提高競爭力，目前班輪市場已經形成2M、G6、CKYHE、O3四大聯盟，運力占市場份額90%。張頁認為，當下的市場形勢，重點不在價格競爭而在如何控制成本。在監管層面，美國聯邦海事委員會最近指出，承運人全球化聯盟將使監管不再是單個國家的監管，而是全球化監管，“監管合作組織”是否有必要存在還需進一步探討，但至少證據和信息要共享。中國方面，交通運輸部將進一步放開和下放審批，進一步加強“事中事后”監管，全國運價備案監管中心有望建立。

新業態

航運業進入新常態，產生新格局，航運要素也發生著變化。在張頁看來，航運要素的變化一定會產生航運的新業態。

張頁表示，未來航運業將在七個方面呈現新業態：成本壓力、環保要求將催生船舶大型化、新型化；資金壓力、金融訴求將促使船舶資產與運行管理加速分離占有權、處置權、使用權，加速資產證券化；市場風險、運價低迷使運價衍生品成為企業的內在需求，成為對沖風險的有效工具；互聯網應用、承運人與托運人不對稱將改變現有的銷售格局；聯盟的產生、同質化服務將加速航運企業去品牌化；科技發展、新技術應用給運輸工具和社會分工帶來新的革命；改革推動、民意崛起推動新一輪改革，催生新的行業領袖。

張頁表示，他相信新業態會給航運業帶來新氣象。