作為國(guó)家政策性銀行，中國(guó)進(jìn)出口銀行不僅大力支持船舶行業(yè)度過(guò)國(guó)際金融危機(jī)，還把握全球船舶金融業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的重大戰(zhàn)略機(jī)遇，打造專業(yè)化船舶融資業(yè)務(wù)。自國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，中國(guó)進(jìn)出口銀行擔(dān)當(dāng)了“雪中送炭”的重要使命。

中國(guó)進(jìn)出口銀行究竟如何看待當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)格局及變化、金融業(yè)對(duì)航運(yùn)業(yè)的態(tài)度及動(dòng)向？中國(guó)進(jìn)出口銀行上海分行行長(zhǎng)李蒞原任中國(guó)進(jìn)出口銀行交通運(yùn)輸融資部總經(jīng)理，對(duì)于航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)金融業(yè)有著深刻的見(jiàn)解。

航運(yùn)市場(chǎng)格局及變化

在李蒞看來(lái)，當(dāng)前中國(guó)船舶制造業(yè)的新船訂單、完工量以及手持訂單三大指標(biāo)雖然位居全球前列，但產(chǎn)能依然面臨結(jié)構(gòu)性過(guò)剩。前三季度，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)保持全球首位，但中國(guó)造船企業(yè)0.30的修載比明顯低于韓國(guó)的0.34和日本的0.35。同時(shí)，中國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率逐年下降，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩矛盾依然突出。李蒞認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)抓住市場(chǎng)低迷期，促進(jìn)低端產(chǎn)能逐漸退出市場(chǎng)。

當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)顯然面臨更多的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。市場(chǎng)供需關(guān)系決定著航運(yùn)業(yè)波動(dòng)的周期，但另一方面政府的支持政策也對(duì)航運(yùn)業(yè)有著積極影響。如去年12月，國(guó)家四部委共同發(fā)布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，中央財(cái)政將按1500元/總噸的基準(zhǔn)，對(duì)在2013—2015年提前報(bào)廢更新的老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪進(jìn)行補(bǔ)助。

李蒞觀察到，航運(yùn)聯(lián)盟開(kāi)始興起，班輪業(yè)逐漸形成2M、G6、CHYHE和O3四大聯(lián)盟；油輪運(yùn)輸方面，商船三井、海外船舶控股、智利船東Ultranav以及Asahi Tanker日前達(dá)成協(xié)議，共同組建一個(gè)全新的MR型成品油輪聯(lián)營(yíng)體。

顯然，航運(yùn)業(yè)由于追求效益催生大型船舶，大型船舶的成本效益顯而易見(jiàn)。節(jié)能環(huán)保要求綠色航行，要求減少溫室氣體排放、優(yōu)化船型或最優(yōu)推進(jìn)裝置降低能耗等。作為能源消耗大的行業(yè)，世界能源供需結(jié)構(gòu)變化帶來(lái)航運(yùn)發(fā)展機(jī)遇。

此外，李蒞認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)變化為航運(yùn)業(yè)未來(lái)發(fā)展帶來(lái)新思考。依托黃金水道推動(dòng)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展，打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶，是中國(guó)的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略決策；港口、物流、海運(yùn)交通和海洋工程等是“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要組成部分，“海上絲綢之路”將推動(dòng)國(guó)家之間的區(qū)域合作。

金融業(yè)如何應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化

面對(duì)當(dāng)前航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀，金融業(yè)對(duì)此有何態(tài)度和動(dòng)向？李蒞表示，2007年全球銀行船舶貸款余額1200億美元，2012年為500億美元，去年為600億美元，歐洲銀行仍然是船舶行業(yè)貸款的主角。但自去年，RBS、法國(guó)興業(yè)銀行、西班牙桑坦德銀行等出現(xiàn)航運(yùn)資產(chǎn)大幅萎縮或整體出售現(xiàn)象，HSH銀行船舶融資額由2008年的近600億美元縮減至目前不到300億美元，德國(guó)商業(yè)銀行在2012年6月宣布徹底放棄航運(yùn)金融市場(chǎng)，顯示歐洲銀行業(yè)對(duì)航運(yùn)業(yè)的投資熱情開(kāi)始減退。

反觀亞洲金融業(yè)則逐漸顯山露水。日本，一方面有政策性的金融支持，另一方面成立政策性的產(chǎn)業(yè)基金來(lái)支持航運(yùn)和造船業(yè)。韓國(guó)，通過(guò)銀行直接貸款、預(yù)付款還款保函、融資租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃以及售后回租（如新韓銀行設(shè)立的新韓租賃金融公司）等方式來(lái)支持航運(yùn)造船業(yè)。

中資銀行方面，伴隨著航運(yùn)業(yè)走向低迷，貸款收緊是不爭(zhēng)的事實(shí)。與2008年相比，去年，中資銀行對(duì)新造船的貸款支持比例由70%~90%下降到60%~70%；期限由10~12年下降至5~7年，且較依賴于對(duì)船舶的價(jià)值評(píng)估；利率條款更加嚴(yán)苛；銀行的主要支持對(duì)象只對(duì)部分國(guó)有和骨干民營(yíng)造船企業(yè)給予融資支持。

國(guó)際航運(yùn)基金方面，目前主要有中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)投資基金、上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金、浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金等，這些基金都由地方政府參與推動(dòng)，但目前進(jìn)展緩慢。

李蒞表示，作為國(guó)家政策性銀行，中國(guó)進(jìn)出口銀行對(duì)于航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的理念是堅(jiān)持傳統(tǒng)、不鼓勵(lì)投機(jī)，目前在船舶制造業(yè)和航運(yùn)業(yè)廣泛開(kāi)展航運(yùn)融資業(yè)務(wù)，有力支持中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。