中國熔盛重工集團有限公司船舶設計研究院副院長譚杰在2012年第四屆中國船舶及海洋工程用鋼發展論壇上提出：鋼企需四面發力提升船鋼水準。

對于造船企業來說，鋼材是其主要原材料，評價船企的規模和效益，全年鋼材加工量是重要指標之一，鋼材質量的高低對造船企業開展正常的生產工作起著非常重要的作用。中國熔盛重工集團有限公司船舶設計研究院副院長譚杰在2012年第四屆中國船舶及海洋工程用鋼發展論壇上提出，從當前船用鋼材的市場形勢來看，鋼企如果能從四方面提升船鋼水準，就能在未來的市場競爭中占據主動地位。

品種、規格需提升

目前，我國鋼鐵企業生產的船用鋼板規格尚需要得到完善。譚杰表示，建一艘船舶涉及船用鋼材的品種規格有上千種，為了滿足大噸位船舶的設計要求，船廠不得不同時在幾家鋼企為一艘船舶定貨，而且船板往往在寬度上不能滿足要求，其只能通過焊接得到所需產品，這樣既降低了鋼材利用率，又增加了造船的勞動強度。船舶建造的大型化要求船用鋼板向寬5米、長25米的規格發展，其品種幾乎要涵蓋所有級別，同時船用鋼材的質量、尺寸精度要求更高。

隨著我國建造高技術船舶的能力不斷增強，特殊性能的鋼材需求也在大幅度增加，如大型液化天然氣（LNG）船采用低溫壓力容器板，不僅要滿足高強度船板的要求，還要滿足一163℃條件下的耐低溫壓力容器性能要求。新型集裝箱船等船型要求船板的品種幾乎涵蓋所有級別，即品種將達1200多個，并向F級、Z級鋼船板和型材發展。在船用型材方面，船企對大規格的球扁鋼、大型不等邊不等厚角鋼的需求也將增加，對無縫管的壁厚均勻性和圓度準確性的要求都將提高。

船用不銹鋼的使用量將增多，尤其是在LNG船、液化石油氣（LPG）船的建造中將大量使用不銹鋼及鎳基耐蝕合金等材料，目前其主要靠從德國進口；前者主要用于液貨艙彎頂結構，后者因極低的膨脹系數，主要用于液艙維護系統及LPG罐體用鋼。同時，LNG船、化學品船的內膽大量使用205雙向不銹鋼，重量占整船重量的10%左右。

此外，高強度船板的需求量也在不斷增大。高強度鋼一般在大型散貨船、集裝箱船、油船及海洋工程船上使用，由于造船工業正朝著大型、高速和多用途制造技術方向發展，同時對高技術船的需求量也越來越大，因此總的趨勢是普通A級板用量逐漸減少，對低合金和高強度船板的需求量越來越大。

船板質量需提高

從我國鋼企生產的船板來看，國產船板質量還不能與日本新日鐵、韓國浦項等國外企業水平的船板相比。目前國內大多數中厚板軋機的高壓水存在鱗壓力不足、加熱溫度過高、加熱時間過長、爐內供人風量過大等問題，容易使鋼板表面產生麻點。

此外，國內鋼企的鋼板自動測長、測寬、測厚等設備不完善，容易導致成品鋼板的尺寸偏差，特別是對角線的偏差較大。譚杰建議，鋼企要想進一步開拓市場，必須在上述幾個關鍵問題上加以改進，不斷提高船板質量。

新標準、新規范需吃透

隨著全球環境問題的日益嚴重，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）加快了海運業船舶節能減排標準制定的步伐。目前，IMO正在討論和即將推出的公約中涉及船型節能減排增效的內容主要有船舶能效設計指數（EEDI）、氮氧化物Tiern標準和目標型船舶建造標準（GBS）等。

這些綠色船舶節能減排指標和相關規范一旦出臺，對于新造船舶而言，將極大地改變原有船型和設計理念，對船用鋼材也將提出許多新的要求。因此，今后，鋼企要加強新型船用鋼材的研究，主要包括：船舶輕型復合板材的應用研究、復合材料管材的應用研究、聚氨醋彈性復合鋼板（SPS）的應用研究、船用耐腐蝕鋼的應用研究、超高強度鋼的應用研究、高強度鋼的船舶適用范圍研究、創新型綠色船舶船體結構輕型化研究等。

海工用鋼需突破

《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》中明確指出要發展海洋工程裝備、實施海洋戰略，培育我國船舶工業新的經濟增長點，到2015年，我國海洋工程裝備的國際市場份額要達到20%。

目前，我國海洋工程用鋼除海洋平臺導管架用鋼使用國產鋼材外，其他部件所需鋼材主要依靠進口。未來要大力發展海洋工程裝備產業，我國鋼企亞待自主研發海洋工程用鋼，包括大型海洋石油平臺、海上浮式儲油船要求的綜合機械性能高、滿足Z向性能要求，同時厚度在120毫米以上的高強度鋼板，屈服強度在690兆帕以上的齒條鋼，以及海洋工程裝備上大量使用的不銹鋼管材及配件、海洋工程用深水系泊鏈、立管系統等所需鋼材。