作為大型船舶的核心部件，船用曲軸的質量往往決定著一艘船舶的性能和品質。可是誰能想到在2007年之前，作為造船大國的中國，自己竟不能生產大型船用曲軸。而在當時，又恰逢我國造船行業迅猛發展的時期，由于國外的曲軸產量也很有限，大型船用曲軸成為當時制約我國船舶生產的“瓶頸”，這種受制于人的窘境深深地刺痛了中國造船人的心。
    當國家從戰略的角度決定建立中國自己的大型船用曲軸生產基地時，作為中國重機行業的領頭羊企業，大連重工-起重集團責無旁貸地承擔起這一歷史重任，并且得到了國家的大力支持，被國家發改委確定為大型船用曲軸生產研制基地。
    憑借先進的數控加工設備、配置完善的設施、多年在重型切削領域積累的工藝經驗和得天獨厚的臨海臨港的物流優勢，隸屬于大連重工-起重集團的大連華銳船用曲軸有限公司（以下簡稱“華銳曲軸”）從2006年開始填海建廠，2007年9月正式投產，當年年底第一支曲軸成功下線，從建廠到產品下線僅用了21個月，從那時起，中國造船業結束了大型船用曲軸完全依賴進口的歷史。談起當年的創業史，華銳曲軸副總經理聶愛松不無感慨，飽含深情。
    建廠初期，為了給大連船用柴油機廠生產的50型柴油機配套，華銳曲軸以50型船用曲軸起步開始生產，并以此為起點，瞄準世界造船業最為緊缺的50型、60型、70型、90型大型船用曲軸，滿足3萬～30萬噸船舶的使用要求，實現中國大型船用低速柴油機半組合曲軸的國產化。
    大型船用曲軸的毛坯件是由中炭合金鋼鍛造而成，每個軸和軸拐部分的毛坯首先要進行單獨加工，再通過熱裝配的方式裝配成一個整體繼續加工。在毛坯件加工階段，非工作表面就已經加工完成，工作表面則必須在熱裝配之后再進行精加工。經過熱裝配后的重達百余噸的大型船用曲軸最終被加工成表面粗糙度達到Ra 0.4，圓度值達到0.035mm的精密部件，無疑是重型切削領域的一大挑戰，對數控機床、刀具、加工工藝都提出了嚴格的要求。
    聶愛松副總經理坦言華銳曲軸實現今天的產品質量和生產效率著實經歷了兩年多的摸索和總結，他介紹說：“曲軸本身是個回轉體，加工軸線上的軸采用車削加工，而加工曲拐銷時就不能靠工件的旋轉進行車削，這時需要用刀將工件含住，工件不動，刀旋轉切削。目前世界普遍采用的船用曲軸的加工工藝有兩種工藝方法：一種是分開加工，車床加工是一個工序，曲拐銷的加工是另外一個單獨工序，這種工藝方法以日本和捷克為代表，是一種傳統的加工方式；另一種加工方式以韓國為代表，就是在一臺機床上一次裝卡完成全部加工，減少了裝卡的次數和時間。一次裝卡使精度和效率都提高了，但是這種工藝方法的缺點是單臺機床的效率降低了，因為兩個工序不能同時加工，必然有一部分要停下來。華銳曲軸目前采取的方式是一次裝卡一體加工的工藝方法。”
    事實上，以車削加工為主的曲軸加工也需要鏜、銑加工作為輔助加工工序，比如平面、斜面以及端面孔的精確加工。記者了解到華銳曲軸車間內使用的數控機床中既有國內齊齊哈爾一機床生產的臥式車床和深孔鉆床、齊齊哈爾二機床生產的數控鏜床、武漢重型機床集團生產的龍門銑床、數控立式車床等，也有用于精加工的德國瓦德里西-濟根公司專門為曲軸加工設計的車床。聶愛松副總經理解釋說：“華銳曲軸選購機床是以加工精度的保證為原則，充分權衡機床的性價比，而并非以最高精度的設備為準。在曲軸毛坯的加工過程中，國內的機床是完全能夠保證的，所以我們在二期工程的機床采購中，仍然會選購國內機床。”在刀具的使用方面，華銳曲軸也同樣遵尋以精度的保證為原則，堅持專業化和批量化。聶愛松認為國內自主品牌的刀具在曲軸前期的車、銑、鏜等常規加工方面是沒有問題的。
    聶愛松副總經理回憶2007年剛建廠時生產第一支曲軸用了21天，而如今，華銳曲軸已將這一周期縮短至7天，并且具備年產75支大型船用曲軸的生產能力。如何在保證產品質量的前提下不斷提高加工效率？華銳曲軸在兩年多的生產實踐中積累了很多寶貴的經驗。
    盡可能提高熱裝配的準確率和精度，最大限度地減少熱裝配的加工余量是提高曲軸成品加工效率的最有效的途徑；此外，在加工曲拐部分時，并不像普通的車削加工一樣車刀既有徑向進給，也有軸向進給，華銳曲軸使用一種特制的寬車刀采用一刀成型的整體加工方案，只有徑向進給，沒有軸向進給，這種解決方案即提高了加工表面質量，又提高了加工效率，但是對車刀刀片的剛性和韌性要求極高。當然，在精加工階段，徑向進給量是非常微小的；在粗加工階段，要求進給量大，表面精度的要求相對不是很高，根據這一階段加工的綜合特點，華銳曲軸在粗加工環節使用一種梳式車刀，即刀尖像梳子一樣有多個刀齒，這樣就比只有一個刀尖的車削加工的效率成倍增加；另外，聶愛松談到員工也是公司的寶貴財富，隨著操作人員的熟練程度的不斷提高，自然效率就提高了很多。
    聶愛松認為大型船用曲軸的加工難點在于精度的保證。以90型曲軸為例，其長度為15.7m，重量達198t，這樣的大型工件要求加工累計誤差不超過8絲。國外加工這樣的大型船用曲軸最快可以5～6天完成，顯然在加工效率方面華銳曲軸與國外最先進水平相比仍有差距。“將來我們會努力把熱裝配的精度再提高，留的加工余量再小一些。現在和國外的差距就在這里，雖然我們和國外的差距已經很小了，只有一兩毫米。”聶愛松說。
    放眼未來，建設綠色、節能、高效的大型船用曲軸的現代化生產基地，這不僅是華銳曲軸的目標，也是中國造船業的需要。聶愛松介紹說華銳曲軸的二期工程正在建設，并將于今年年底投產，屆時，華銳曲軸將具備年產150支大型船用曲軸的生產能力，并有能力生產98型40萬噸級船舶用大型曲軸。
    在華銳曲軸的生產車間內采用分組照明，只有正在工作的加工區才亮燈，這樣的工廠設計體現了節能的理念。“此外，華銳曲軸給車間內的機床增加了油品沉淀槽，為的是過濾之后的油品可以循環使用，通過這種方式降低了一半以上的油品消耗。這不是機床的標配，而是我們自己想的辦法。”聶愛松接著說：“未來我們還將控制毛坯的加工余量，也就是在圖紙上就把毛坯量縮小。這樣也迫使毛坯廠改進工藝方法，使毛坯更精確，這一舉措對雙方都是節能的方式，減少單件的加工時間也就減少了能耗。華銳曲軸將成為節能減排、綠色生產的典范。”言談中聶愛松副總經理對未來充滿信心。
    相比國外的大型船用曲軸生產，中國的確起步較晚。韓國、捷克和日本都是世界大型船用曲軸制造強國，而日本和韓國的曲軸產品又要進口中國。中國的大型船船70%出口，國外的船東對曲軸和加工設備都有要求，有時甚至會指定曲軸品牌。聶愛松說：“中國的大型船用曲軸起步較晚，市場口碑和聲譽還沒有完全建立，有時我們會面臨國外船東不選擇中國曲軸的尷尬。”面對激烈而復雜的市場競爭，認真做好每一支曲軸，逐漸扭轉國際船舶市場對中國大型船用曲軸產品的認識，使中國生產的曲軸在國際市場中擠身世界一流的品牌和競爭力，這是聶愛松面臨的最大的挑戰，也是他的責任所在。