近日有則消息，奇瑞造的船下水了。

這件事起于2007年4月24日。那天上午，蕪湖造船廠債權(quán)人會議在蕪湖市中院召開，《國營蕪湖造船廠破產(chǎn)清算報告》高票通過，決定由奇瑞托管其資產(chǎn)。此時，坊間已有傳聞稱奇瑞將買下這張船運業(yè)入場券。

　　當(dāng)年9月，奇瑞通過資產(chǎn)整合，入主蕪湖新聯(lián)造船廠，正式涉足造船業(yè)。重組之后的新聯(lián)仍以造船業(yè)為主，并逐步開發(fā)汽車滾裝船、化學(xué)品船及成品油滾裝船，“為打造一個多元化的奇瑞汽車集團(tuán)添磚加瓦”。

　　當(dāng)時媒體談到奇瑞造船的原因時，口徑出奇一致：“突破汽車出口的物流瓶頸”，通俗地說，造船為運車，用自己造的船運自己出口的車。

　　或許這的確是一個原因。海運是大批量汽車出口的最佳途徑。目前，經(jīng)海運進(jìn)出口的整車運輸方式主要有兩種，一是通過集裝箱運輸，二是汽車滾裝船運輸。由于集裝箱運輸成本比滾裝船高出20％至30％，而且容易損傷車輛，因此方便、便宜且安全的汽車滾裝船便成為主流。

　　按照奇瑞當(dāng)初的規(guī)劃，到2010年，奇瑞汽車的年產(chǎn)銷量將達(dá)到100萬輛，出口占40%，也就是40萬輛，這還沒有包括發(fā)動機(jī)的出口。而我國現(xiàn)有的汽車滾裝船中，船齡超過20年的占到39%，我國所有的汽車滾裝船車位不會超過8萬個！這么大的運能缺口肯定不利于奇瑞汽車出口。

　　據(jù)奇瑞內(nèi)部人員透露，奇瑞出口主要依賴于日本和韓國的滾裝船，但由于是競爭對手的原因，日韓汽車公司下的滾裝船很不配合奇瑞的出口。因此，奇瑞造船似乎很有必要，甚至是迫在眉睫。

　　不巧的是，又有一則消息稱，新聯(lián)造的第一艘船將在上海交付使用，不知貨物是什么，反正不是奇瑞汽車。顯然，事情沒有想像中簡單。

　　這幾年來奇瑞看似風(fēng)光的背后，是來自各方面的重重壓力，前有財大氣粗的合資企業(yè)堵截，后有吉利、比亞迪等自主品牌的圍追，奇瑞只有另謀出路。而最直接的辦法就是用已經(jīng)在手中的新聯(lián)造船廠，在解決物流瓶頸、擴(kuò)大出口數(shù)量的旗號下，進(jìn)軍航運業(yè)務(wù)。原因正如前文所述，既然汽車出口的航運能力存在這么大的缺口，豈有不利用的道理？

　　據(jù)相關(guān)人士透露，以吉利汽車從我國出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運價是80美元，一輛車占用8.4立方米，運價近700美元。如果整車出口到南美，那么每輛車的運價成本更高達(dá)1300美元以上。目前全球汽車滾裝船隊規(guī)模僅為700艘左右，未來10年內(nèi)需建造230艘新船才能滿足需求。如此巨大的蛋糕怎能不讓重壓之下的奇瑞垂涎？

　　值得贊賞的是奇瑞的信念。能頂住壓力，在財力物力有限、全球經(jīng)濟(jì)形勢悲觀的大背景下，硬是把船造出來了，還改寫了“歷史紀(jì)錄”。但贊賞歸贊賞，還是要提醒一下：和尚半路出家，憑什么和唐僧比念經(jīng)？

　　目前，單船運力6400車位的滾裝船是國際主流，而新聯(lián)的船只有2000個車位，這樣的運力是否尷尬？即便一天達(dá)到6400車位，運輸需求缺口還會這么大嗎？海運市場有周期性，金融危機(jī)之后幾乎殘廢，象征干散貨運價指數(shù)的“波羅的海指數(shù)”（BDI）從今年5月歷史最高點11067點一路狂瀉，本月初勉強(qiáng)守住1100點大關(guān)，在7個月的時間縮水了90%！