波羅的海干散貨運價指數(shù)至1615點。據悉，航運局勢的惡化已導致江浙小型造船廠被船公司撤單。但上海國有骨干造船廠局面尚屬穩(wěn)定，且有新單到手。

江浙船廠遭遇撤單

據悉，上海浦東一家國有散貨船廠新近遭遇國內某大船公司的合同變更，原計劃被腰斬，船公司放棄建造合同里的附加船。雙方都強調并非撤單行為，只是一次正常的訂單調整，合同條款和行業(yè)規(guī)則都允許雙方在必要時停建附加的船舶。

江浙一些民營小型造船廠則遭遇了貨真價實的撤單。由于船公司80％的船款來自銀行，在銀根緊張和市場疲軟的雙重沖擊下，船公司已無心戀戰(zhàn)，個別船公司寧可丟失定金也堅決撤單。據中遠集團航運專家吳明華解釋，造船廠接單以后，便采購鋼材、添置設備、落實船塢，船公司的撤單確實有損造船廠的利益，需要彌補。撤單事件一般沒有贏家。

吳明華指出，韓國造船量全球第一，撤單情況比中國更嚴重。韓國僅上市造船企業(yè)去年第四季度至今年8月上旬便發(fā)生7批船單撤銷案，被撤銷31艘集裝箱船、油船和散貨船，合同造價大約30億美元。

新運力偏逢需求疲軟

集裝箱船、散貨船目前都不受市場寵愛。集裝箱海運隨著中國出口增速的放緩早已走弱，曾經一馬當先的干散貨運輸也今不如昔。波羅的海干散貨運價指數(shù)于10月13日跌破2000點，較最高點縮水80％，而且下跌勢頭未見遏制，昨天跌至1615點。

受金融危機的影響，航運市場運力過剩，中東海灣經印度西海岸到中國的散貨船已出現(xiàn)“零租金”。但新增的運力仍壓向市場，全球造船廠手持訂單達6．02億載重噸，其中油船、散貨船和集裝箱船手持訂單分別為1．87億載重噸、2．96億載重噸和630．6萬標準箱，分別占現(xiàn)有船隊運力的47％、71％和53％。（國際船舶網）