金融危機帶來船市拐點，也讓船用柴油機行業感覺到了疼痛。目前，已有造船企業因船東棄船而取消了船機訂單。雖然目前船企“棄機”還只是少數現象，但這也令人擔憂，受船市拐點的影響，船機市場也可能將會迎來發展拐點。

近期，日本三菱重工和瓦錫蘭共同宣布，雙方將開發缸徑分別為350毫米、400毫米的低速船用柴油機，這是雙方在不到半年時間里的第二次高調宣布合作。雙方的頻頻合作傳出一個信號：在全球船機市場，隨著船市拐點的出現，造機企業已經開始進行技術聯合，強強聯手共拓市場。顯然，擁有自主船機技術的三菱重工，希望通過與瓦錫蘭的技術合作，進一步提升自身的船機研制水平，顯示出以三菱重工為首的日本船機制造商市場策略的轉變，試圖走一條向瓦錫蘭、MAN等歐洲企業靠攏的“技術換市場”之路，通過與強手的技術合作，不斷提升自身船機研發能力。

事實上，不僅是在日本，在歐洲也出現技術聯合的端倪。回顧幾十年船機發展歷史，不難發現，上世紀80-90年代是資本聯合的時代，全球主要船機制造商經歷了一輪重大的整合，其中主要包括MAN與B&W的合并、卡特與馬克的聯合、瓦錫蘭與蘇爾壽的重組等等。在亞洲，則有日本三菱重工與三井造船旗下造機企業進行整合，韓國近10家造機企業重組為斗山發動機、STX和現代重工的局面。如今，技術聯合漸成趨勢，瓦錫蘭不僅與三菱重工進行技術合作，還與競爭對手MAN聯合展開船機新技術研發項目。事實證明，對這些造機巨頭來說，首先通過與同行合作來提升技術水平，而后再與其進行市場競爭，已是共同的選擇。

其實，造機企業降本增效的腳步一直在進行著。近幾年原材料價格不斷上漲，各造機企業都在努力降低生產成本。如今，船市在金融危機的影響下進入調整階段，造機企業更是不余遺力加緊發展。近年來，國外主要造機企業通過合作研發船機新技術、不斷提升自身的動力系統，一直在以“加速度”發展。（國際船舶網）