克拉克森在其近期發布的報告中稱，雖然2025年全球新造船市場整體訂單量較創紀錄的2024年有所下滑，但集裝箱船新船訂單仍保持強勁增長勢頭。今年年初以來，集裝箱船新船訂單已經達到了201艘約192萬TEU，盡管與2024年全年460萬TEU的最高紀錄相比增速放緩，但仍然是近十年平均值的兩倍。

按CGT計算，今年上半年集裝箱船新船訂單達到了870萬CGT，相當于全球新船訂單的一半左右。其中，中國船企依然占據了集裝箱船建造市場的主導地位，今年中國船企承接集裝箱船訂單總計134艘117萬TEU，市占率約為61%。

持續強勁的“訂單潮”推升集裝箱船手持訂單量增至921艘約942萬TEU，相比去年同期增長50%以上，較2023年3月約779萬TEU的近期峰值也高出20%。當前集裝箱船手持訂單量占現有船隊運力的30%，雖遠低于2008年60%的歷史高位，但規模仍相當可觀。

數據來源：克拉克森

當前集裝箱船手持訂單絕大多數都由中國船企建造。根據克拉克森的數據，目前中國船企集裝箱船手持訂單701艘694萬TEU，按TEU計算市占率約74%；韓國船企集裝箱船手持訂單157艘198萬TEU，市占率約21.1%；日本船企集裝箱船手持訂單44艘44萬TEU，市占率約4.7%。

集裝箱船手持訂單前10船廠

在全球集裝箱船手持訂單前十位的單體船廠中，有7家來自中國，分別是排名前二的新時代造船（73艘約90萬TEU）、新揚子造船（70艘約75萬TEU），排名第四位至第七位的舟山長宏國際（45艘約64萬TEU）、揚子鑫福（32艘約61萬TEU）、恒力造船（大連）（26艘約58萬TEU）和江南造船（31艘約48萬TEU），此外還有排名第九位的外高橋造船（38艘約44萬TEU）。

另一方面，韓國船企僅有三家進入前十位，分別是排名第三的HD現代重工（39艘約64萬TEU）、排名第八的HD現代三湖（40艘約46萬TEU）以及排名第十的三星重工（27艘約43萬TEU）。

相比之下，在去年6月，集裝箱船手持訂單排名前十的船廠中，韓國船企名列前茅，三星重工、HD現代重工分列前二位，排名第三的是揚子鑫福，HD現代三湖和韓華海洋則分別排名第四和第五位；新揚子造船排名第六，日本今治造船廣島船廠排名第七，第八位至第十位依次是江南造船、外高橋造船和舟山長宏國際。而新時代造船當時僅排名第12位，手持訂單22艘。

據了解，新時代造船在2021年至2022年間集裝箱船創紀錄“訂單潮”期間曾承接了數十艘新訂單，但隨著2023年集裝箱船新造船市場熱潮開始退去，新時代造船的接單重心再次轉向了油船領域。去年下半年，新時代造船重新回歸集裝箱船市場，半年時間里連續承接了多達62艘集裝箱船訂單，而且全部為LNG雙燃料船。

此外，目前手持訂單排名第六位的恒力造船（大連）在去年9月首次進軍集裝箱船市場，拿下全球最大集運公司地中海航運的首批10艘21000TEU雙燃料LNG動力船大單，隨后不到一年時間里，地中海航運又陸續增訂了10艘24000TEU和6艘22000TEU雙燃料集裝箱船。

與之類似，長宏國際的手持訂單也大多來自地中海航運。在長宏國際的45艘集裝箱船手持訂單中，地中海航運訂造的就有35艘，包括9艘11500TEU、10艘10300TEU、12艘19000TEU以及4艘21700TEU船。

克拉克森指出，支撐集裝箱船新船訂單增長的因素眾多。延續近年來的趨勢，集運公司仍然是投資主力，占今年新船訂單運力的80%，與2024年比例相近，目前集運公司直接擁有全球船隊約63%運力。船隊燃料轉型更新是核心驅動力，今年73%的集裝箱船新船訂單為雙燃料船，其中59%為LNG動力，14%為甲醇動力。

自2024年年初以來，得益于紅海航線繞行帶來的高運價、近期聯盟重組以及競爭定位的調整，集運公司普遍收益強勁，這也促使其有能力持續訂造新船。再加上目前船廠可用船臺緊張，船東急于確保船廠建造船臺，這些因素都起到了推動作用。在今年訂造的集裝箱船中，74%計劃于2024年或之后交付。

克拉克森稱，集裝箱船手持訂單的增長將深刻影響未來幾年的市場格局，當前手持訂單交付計劃已經安排至2029年至2030年，而2027年至2028年市場將迎來新一輪交付高峰，年均交付量超過250萬TEU。即使考慮可能的交付延期，未來幾年交付量仍然可能逼近2024年300萬TEU的歷史峰值。

克拉克森強調，去年創紀錄的新船交付浪潮使得全球集裝箱船船隊規模增長10%，但這一運力供給增幅基本上由船舶繞行紅海航線帶來的約11%需求增量所消化。然而，未來數年集運市場的運力壓力或將逐步顯現甚至可能加劇。因此，如何“駕馭”新一輪的交付潮顯然將成為集運行業今后幾年的核心議題。