2025年，集裝箱運輸市場出現重大變化。2月開始，地中海航運啟動全新的遠東-西北歐航線獨立運輸網絡；馬士基和赫伯羅特開啟名為“雙子星”的長期運營協作計劃（Gemini Cooperation），相應地，因為缺少了赫伯羅特，原THE Alliance中的日本海洋網聯船務（ONE）、韓新海運和陽明海運重新組成Premier Alliance。OCEAN Alliance組成不變，成員依舊為中遠海運集裝箱運輸有限公司、達飛海運集團、長榮海運和中國遠洋海運集團有限公司旗下全資子公司東方海外。

航運聯盟重組，班輪公司間合作關系的變化，更多地標志著集裝箱運輸市場又一次變革的開始，其影響甚至可能超出預期。

2月1日，“雙子星”正式啟動運營，馬士基和赫伯羅特將共計投入340艘船舶（約370萬TEU運力）參與運營，海運服務網絡由29條干線及30條靈活的穿梭干線組成，目標是達到90%以上的班輪準班率。馬士基稱，這代表了創新的網絡設計，是一種將海洋服務與終端服務相結合的新模式。

這種基于雙方現有航運資源和運力網絡的深度融合或將全面提升航運服務質量和運營效率，通過整合自有船舶、碼頭和支線船舶來極大優化運營成本，并實現廣泛的港口覆蓋。由于考慮紅海持續的安全問題，“雙子星”先實施好望角網絡，待相關局勢安全后，將盡快返回紅海。

地中海航運極具規模的集裝箱船隊賦予其更大的適配力和靈活性以為客戶提供更多元化的直達選擇。地中海航運提供的運輸服務網絡包括7條遠東-西北歐航線、6條遠東-地中海航線、5條亞洲-北美西海岸航線、6條亞洲-北美東海岸航線和11條跨大西洋航線，繞行好望角和經由蘇伊士運河的直達港口分別超1800個和1900個（后者現暫緩服務），為全球東西向貿易提供獨特且全面的解決方案。同時，地中海航運還與以星航運在亞洲-美國東海岸航線和亞洲-墨西哥灣航線開展新的長期運營合作。地中海航運的獨立運輸網絡預計投入288艘集裝箱船，總運力約310萬TEU。

需要注意的是，“雙子星”和地中海航運將以完全不同的運輸網絡來為客戶提供服務，簡言之，“雙子星”投入的大型船舶只需掛靠樞紐港即可，再廣泛的輻射則啟用較小型的支線運力進行連接，在保持市場競爭力的同時，聯盟成員的多型運力也可得到效率更佳的釋放。后者會有更多直航掛靠，更多的直航掛靠需要更多船舶而并非一定是大型船舶，這在一定程度上合理解釋了地中海航運近些年的加速擴張。

OCEAN Alliance將繼續保持服務穩定性和連貫性，其“DAY9”產品包括41條聯盟內航線和3條聯盟外航線，船舶投入總計404艘，運力超500萬TEU。該產品含7條遠東-西北歐航線（約88組直達港到港服務）；4條地中海航線（提供103組直達港到港服務），依托比雷埃夫斯港，將地中海干線與鉆石快航區域支線網絡、中歐陸海快線業務銜接；22條跨太平洋航線（9條遠東-美西南航線、5條美西北航線及8條美東/美灣航線，提供約170組直達港到港服務）；經全面升級的跨大西洋航線提供6條極具競爭力與可靠性的跨大西洋直航服務（其中3條為聯盟外航線），提供99組港到港直達服務，覆蓋大西洋各細分市場；3條穩定、直達、高效、快捷的遠東-中東航線包含約30組直達港到港服務將持續滿足中東市場需求，并為客戶提供更高效的直達運輸選擇，其中MEX航線穩定投入20000TEU集裝箱船，進一步加強聯盟在中東航線的穩定與高效。但受紅海局勢影響，OCEAN Alliance的遠東-西北歐航線和遠東-地中海航線暫維持繞行航好望角，后續根據實際情況調整。

Premier Alliance成員間的合作為期5年，其運輸網絡包括東西向干線服務和亞洲-中東航線等22條航線，配備船舶235艘，合計運力280萬TEU。除此之外，地中海航運已與Premier Alliance在遠東-西北歐航線和遠東-地中海航線達成艙位互換協議。地中海航運擁有占全球總份額20.2%的集裝箱船運力，其與Premier Alliance的合作有助力擴大后者的航線覆蓋范圍，將對充滿競爭和未知的聯盟格局帶來不可忽視的影響。

當然，地中海航運及其他三家航運聯盟在運力投放和班輪準班率等方面各有優劣，前期布局也更多傾向于對市場占有率的渴望，客戶的客觀選擇還需時間檢驗。但可以確定的一點是，隨著航運聯盟的重組，班輪公司對關鍵航線市場份額的競爭將加劇。但反過來看，更加激烈的競爭對于航運業脫碳進程而言是一件好事。在選擇優質服務的同時，有越來越多的貨主已表達對其貨物運輸零排放的需求，而貨主的運輸需求轉型則倒逼航運聯盟成員加速實施脫碳措施，訂造更多的清潔能源船舶。