美國擬針對中國船舶征收天價港口費用的提案如同一場突如其來的風暴，正迅速攪動全球航運市場的格局。盡管正式方案尚未出爐，但許多船東已經開始“未雨綢繆”。

在最新接受彭博社采訪時，納斯達克上市干散貨船東Genco Shipping & Trading（以下簡稱“Genco”）首席執行官 John Wobensmith表示，公司準備在特朗普政府落實對中國船只的費用征收計劃時，將成本轉嫁給美國出口商，或者將其船只調整到其他地區。

Genco 是總部設在美國的最大的散貨船運營商，其船隊中有大量中國制造的船只，共擁有42艘散貨船，包括16艘海岬型船、15艘極靈便型船和11艘超靈便型船，總計444.6萬載重噸，平均船齡為12.2年。2024年全年，Genco實現營業收4.2億美元，同比增長10.2%；營業利潤為8704.9萬美元，凈利潤為7649.6萬美元。

Wobensmith 指出美國市場的收入占公司總收入的 10%，其余 90% 來自全球其他地區，“我們可以將船只調往其他地方，全球貿易非常廣泛。另一種處理方式是將這些費用轉嫁到最終用戶。”

Wobensmith 透露，Genco已在其租船合同中加入條款，確保最終用戶承擔任何新的通行費或港口費用。他進一步表示，運費“無論如何都會上漲”，并將最終轉嫁給貨主和消費者，尤其會對大豆農民造成影響，他們已經面臨向中國出口的關稅、來自巴西的競爭加劇以及生產成本上升。 額外的港口費用將使美國大豆在全球市場上變得毫無競爭力，幾乎會導致出口幾乎停滯不前。

事實上，不僅是 Genco，希臘航運大亨Evangelos Marinakis在紐約舉辦的第19屆Capital Link國際航運論壇上明確表態，若美方對中國建造的船舶施加港口費用，他將讓旗下全部140余艘船舶避開美國市場。

根據美國此前的提案，受中國運營商控制的船舶，每次靠泊美國港口可能面臨 100 萬美元的費用。如果該船是在中國建造的，則額外增加 150 萬美元；若該運營商還控制著其他中國建造或在建的船舶，則再增加 100 萬美元，總計最高達 350 萬美元。

Maritime Strategies International (MSI) 數據顯示，2024年在美國港口�？康母缮⒇洿�中，由中國公司運營的比例不足6%，而由希臘（17%）、美國（14%）和日本（13%）公司運營的占據了較大份額。不過，由于大部分干散貨船已經或正在中國建造，新政策可能對干散貨運營商服務美國進出口貿易的模式帶來重大影響。

具體數據表明，2024年美國港口所有�？看�中，有38%是中國建造的。然而，這并不意味著其他船只可以免于相關費用。MSI的進一步分析顯示，2024年有20%的�？看�舶所屬運營商在中國還有船舶訂單，更關鍵的是，70%的�？看�舶的運營商艦船中至少擁有一艘中國建造的船只。

即使每次港口�？績H收取100萬美元費用，對于運費成本來說也將產生極大影響，特別是對較小型船只。例如，一艘載重28,000噸的木質顆粒運輸船，每噸木顆粒的運費可能額外增加35美元，這幾乎使得從美國運往歐洲的運費翻倍；而對于CFR進口商品成本，其影響則相對緩和，約為每噸300美元左右。

Maritime Strategies International總監Will Fray指出：“這并不意味著干散貨需求會受到下行風險的沖擊，但更有可能的是美國出口產品的競爭力下降，或者全球船隊的分布結構將因此發生轉變，實際上，兩種情況都有可能出現。”

盡管公開聽證會已經結束，但由于具體措施尚未出爐，市場的焦慮情緒正在蔓延。BRS Shipbrokers 此前報告指出，如果此提案突然實施，美國出口市場將迎來震蕩，甚至可能催生一個“分層化”的貨運市場。

面對政策的不確定性，航運公司正在尋求多元化策略。一些企業可能會將業務重點轉向非美國市場，另一些企業則可能采取“轉運”模式，即利用第三國港口進行貨物轉運，規避直接靠泊美國港口的高昂費用。但這一策略本身也存在合規風險，美國政府可能會進一步加強對“第三國”規避政策的審查。

BRS Shipbrokers強調，政策實施的另一大最大不確定性在于如何界定“中資船東”。如果限制范圍擴大至中國租賃公司融資的船舶或由中國公司管理但由非中資企業擁有的船舶，市場影響將進一步擴大。

與此同時，部分市場觀察者認為，此政策可能成為中美貿易競爭的新戰場，并進一步促使中國航運公司加速向非美市場轉移，甚至可能推動中國航運公司和貿易商建立新的區域性供應鏈，以減少對美國市場的依賴。