航運界網消息，2024年已經成為集運市場極不尋常的一年。除了赫伯羅特外，截至目前已經發布全年業績的頭部班輪公司均實現同比正增長，取得歷史第三高的業績，僅次于2021年和2022年。

截至目前，航運界網統計了包括馬士基、達飛集團、中遠�？亍⒑ＸS國際和泰國宏海箱運（RCL）等13家頭部班輪公司2024年的業績。簡單通過營業收入、運力增長、市場份額（載箱量增長）、營業利潤（EBIT）率和凈利潤率幾個維度，橫向對比，看看誰才是真正的王者。

整體而言，就營收增長而言，這13家班輪公司都實現了同比增長，其中長榮海運、以星（Zim）和萬海航運增長甚至超過了60%。

與此同時，只有馬士基和赫伯羅特增長低于10%，分別為8.3%和6.6%。

僅就營收而言，馬士基與達飛集團以全年營收555億美元領先。

赫伯羅特運力增加最多，ZIM運力增速最高

Alphaliner數據顯示（2024年1月4日與2025年1月6日數據比較），在這12個月內，全球集裝箱船隊運力增長了10.2%。

在統計的頭部班輪公司中，只有三家公司運力增速超過平均水平。其中赫伯羅特運力增加了36.7萬TEU或18.7%，增加最多。而就增速而言，以星（Zim）增長26.0%或16.1萬TEU，增速最高。韓國旗艦班輪公司韓新海運（HMM）以15.6%的增速位列第三。

頭部班輪公司中，只有陽明海運的運力同比減少了3086TEU或下降0.4%。

ZIM市場份額增長14.3%領先

根據集裝箱貿易統計（CTS）的數據，2024年全球集裝箱運輸市場同比增長達到驚人的6.2%。與此同時，由于紅海危機，TEU海里需求增長了20%以上。

也正因為此，導致2024年供需平衡大逆轉，現貨運價飆升，最后成就了集運業“逆襲”實現歷史第三高的業績。

換言之，6.2%成為班輪公司和海運貸代的衡量標準——低于這一閾值，就意味著市場份額下降。

根據航運界網的統計，以星2024年載箱量同比增長14.3%，領先同行。泰國宏海箱運（RCL）和海豐國際（SITC）分別以增長12.0%和10.7%緊隨其后。中遠海控、網聯船務（ONE）、達飛集團市場份額也同比上升。與此同時，赫伯羅特、馬士基和HMM市場份額下降。

長榮海運營業利潤率34.5%領先

根據航運界網的統計，頭部班輪公司2024年全年平均凈利潤率約為（17.6%），平均EBIT利潤率約為（21.0%）。

換言之，如果按運力同比例簡單計算，2024年全行業整體凈利潤總額約619億美元，EBIT利潤總額約690億美元。

特別值得一提的是，長榮海運營業利潤率達到34.5%，在所有已發布業績的班輪公司中最高。萬海航運以31.2%緊隨其后，陽明海運為30.3%，韓國旗艦班輪公司韓新海運（HMM）和以星（ZIM）也達到30.0%。

由于達飛集團和海豐國際沒有公布EBIT，如果按凈利潤率來比較，海豐國際以33.8%領先。

簡言之，紅海危機下，2024年集運業完美“逆襲”。包括萬海航運和海豐國際在內的班輪公司都實現了超過10億美元的凈利潤。而中遠�？谽BIT達到人民幣699.5億元（約98.2億美元），凈利潤為人民幣554.0億元（約77.7億美元），領先同行。

2025年集業市場展望

2025年，集運市場面臨兩大關鍵變量：地緣政治和特朗普2.0沖擊。顯然，單獨來看，這些都將不利于與美國的貿易，考慮到聯盟重組以及潛在的運力過剩，這都將給集運市場帶來嚴重沖擊。

美國知名集裝箱市場分析師John McCown預計，集運業2025年仍將保持盈利，但利潤將下滑至100億美元以下。換言之，他預計今年班輪運輸利潤預計將下滑超80%。

3月20日，赫伯羅特也發布了悲觀的預測，預計2025年EBIT至少較2024年下降46%。

特別值得一提的是，盡管許多分析師輕率地將2024年美國進口大增歸因于進口商為避免潛在的罷工和關稅而提前發運，但John McCown指出，增長的真正原因是潛在的經濟需求，并不是由于“提前進口”。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在業績發布會上表示，2025年市場增長，目前外部數據顯示市場增長約4%。根據目前的情況，沒有理由對此表示懷疑。不過，他承認確實存在一些不確定性。

他明確表示 ，赫伯羅特預計2025年貨運量將增長10%或略高，平均運價則將“小幅”下降。對于單位成本，預計在“雙子星”網絡中，將更加高效地使用燃油。

Rolf Habben Jansen說，去年大幅增加了運力，這既是因為紅海危機，也是因為“雙子星”合作。目前運力大約是235萬TEU，2025年可能會小幅上升，但不會超過10%了。

他表示，對于長協合同和現貨市場的風險敞口，與2024年相比，長期或承諾性業務的占比肯定有所上升（可以理解為略高于5%-6%的范圍。） 這是赫伯羅特主動的選擇，因為需要這些業務來實現10%的增長。

他透露，亞歐航線的長協合同，如果包括附加費，與去年相比，大部分合同的簽約價格基本持平。對于跨太平洋航線，現在還為時尚早。目前已經簽署的合同略高于去年。

換言之，這也意味著赫伯羅特的短期市場的風險敞口實際上不應比之前更大。因此，盡管市場會波動，但對其全年平均運價不會有很大影響。

“雙子星”聯盟進展非常好

Rolf Habben Jansen指出，運輸量增長10%僅僅是基于預計網絡更加穩健，這意味著2025年能夠完成更多的航次。這并不是因為增加了大量運力，這幾乎完全是因為相信在“雙子星”聯盟下，船隊將比之前更具生產力。

他表示，2024年，許多航線一年內無法完成超過42或43個航次。2025年，預計能夠完成48或50個航次，僅此一項就應該能夠實現這種增長。

Rolf Habben Jansen透露，盡管由于一些碼頭存在擁堵問題，亞洲一個，北歐一個，墨西哥也有幾個，但“雙子星”網絡的進展“非常非常令人鼓舞”。有報道稱，“雙子星”網絡的準班率首次略低于90%，他們引用的數字大約是88%�？紤]到目前正處于第一周期，這個數字已經非常好了。

他強調，這個準班率是指整個網絡的船期，包括干線，也包括負責轉運的支線服務。他現在可能比6或8周前更有信心，能夠持續實現90%的船期可靠性。

預計逐步恢復紅海通行

Rolf Habben Jansen表示，紅海通航恢復的時機，以及美國關稅戰影響和主要出口國的潛在對策，將對2025年的業績至關重要。

簡言之，紅海危機下，以長榮海運、萬海航運和ZIM為代表的班輪公司受益于現貨敞口相對更大，故而2024年普遍營業利潤率都較高。與此同時，馬士基和赫伯羅特則因為長協合同占比更高，因此利潤率排名靠后。

2025年肯定會迎來更大的不確定性，特朗普2.0實在“太妖”，對于航運而言，是“陰影”還是“利好”還真有待觀察，但馬士基和赫伯羅可能會相對更有利，對于其他班輪公司而言，只能靠“熬”了......