在全球航運市場的風云變幻中，希臘船東的動作往往牽動著行業的神經。近期，兩家船東OceanPal和Perosea Shipping的“相背而行”的操作，再次引發了業界對市場走向的關注。

OceanPal“瘦身”：退出海岬型船市場

OceanPal，這家成立于2021年的散貨船公司，作為Diana Shipping的分拆企業，最初以三艘散貨船起家。然而，僅僅在進入油輪市場六個月后，OceanPal便宣布退出海岬型船市場。這一決定無疑是對當前干散貨航運市場低迷的直接回應。

今年1月，OceanPal以1610萬美元的價格出售了其旗下最后一艘海岬型船“Salt Lake City”輪（2005年建造、171,800載重噸），這艘船將在2月20日交付給第三方買家，據傳是中國買家。

此前，OceanPal已經在2024年4月以1825萬美元的價格出售了另一艘海岬型船“Baltimore”輪（2005年建造、177,200載重噸），這兩筆交易標志著OceanPal徹底退出了海岬型船市場。

OceanPal的這一決策并非偶然。當前，海岬型船的運費市場持續低迷，Salt Lake City在短期租約下的日租金僅為6000美元，遠低于此前租予Richland Bulk的26,850美元和15,600美元，每次租期約六周。面對如此低迷的市場，OceanPal選擇出售資產而非繼續運營，一部分原因可能是出于對市場前景的悲觀預期。

此外，船舶價值的下降也加速了這一決策。2023年9月，2005年建造、174,400載重噸的海岬型船“China Peace”輪以2000萬美元的價格成交，而“Salt Lake City”輪售價僅為1610萬美元，顯示出市場對老舊船舶的估值進一步下滑。

Perosea“擴張”：重返散貨船市場

與OceanPal的“瘦身”形成鮮明對比的是，另一家希臘船東Perosea Shipping卻在近期重返散貨船市場。這家以油輪業務為主的公司，在過去兩年中幾乎將其油輪船隊規模翻倍，如今卻選擇在散貨船市場進行十多年來的首次投資。

Perosea的最新動作是收購了一艘海岬型船“OTSL Artemis”輪（2008年建造、177,700載重噸，現已更名為“Sea Puma”輪）。這艘船配備了脫硫塔，據傳以2400萬至2450萬美元的價格從中國船東Ocean Treasure Shipping手中購得。這筆交易使得Perosea的船隊規模增至11艘，。

Perosea的這一決策或許是對多元化戰略的追求。過去兩年，Perosea在二手市場上花費近9000萬美元收購了四艘MR2型成品油輪，顯示出其在油輪市場的擴張野心。然而，隨著油輪市場的競爭加劇，Perosea選擇重返散貨船市場，顯然是為了分散風險，尋找新的增長點。

值得注意的是，Perosea上一次擁有散貨船還是在2011年，當時其旗下的52,000載重噸的“Eagle”輪在索馬里海岸被海盜劫持，最終全損。此后，Perosea逐漸退出散貨船市場，專注于小型化學品/油輪業務。如今，Perosea重返散貨船市場，標志著其戰略的又一次重大調整。

船東不同選擇的背后

OceanPal的“瘦身”與Perosea的“擴張”，看似是兩種截然不同的戰略選擇，實則反映了希臘船東在面對市場波動時的共同邏輯——靈活應對，及時調整。希臘船東歷來以敏銳的市場嗅覺和靈活的資產配置著稱。無論是OceanPal的果斷退出，還是Perosea的謹慎重返，都體現了希臘船東在面對市場不確定性時的戰略靈活性。

在海運圈聚焦看來，兩家船東的不同決策在一定程度上也反映了船東情緒的深刻分化。在當前全球干散貨資產價格維持相對高位、運費市場暫時低迷、地緣政治不確定性加劇的背景下，船東們面臨著艱難的決策：面對未知的市場，是盡量收縮規模、降低風險，還是豪賭市場恢復的潛力加大投資、尋求更大的市場份額？

事實上，航運市場本身的波動性決定了船東情緒的兩極化趨勢。那些擁有更強資本運作能力和市場敏銳度的船東，更為有機會能夠在市場低谷中進行戰略性布局，抓住反彈的先機；而資金鏈較為緊張的船東，面對運價的持續低迷和市場的過度競爭，往往會選擇穩健和保守的策略，避免陷入更深的風險泥潭。

正如航運市場本身的起伏波動，船東們的選擇亦是市場大潮中的“隨波逐流”，但并非盲目從眾。每一次的決策，都承載著對市場未來的判斷與信心，亦是一場賭局。無論是堅守穩妥的“OceanPal”們，還是大膽擴張的“Perosea”們，他們都在用各自的方式，詮釋著“適應”這一航運行業永恒的命題——在波動中求生，在危機中尋機。