為應對越來越嚴格的碳排放限制，全球散貨船在更長航程之下的航行速度正越來越慢。

全球領先的海事軟件和分析提供商 Veson Nautical最新一項研究表明，自2021年初以來，散貨船碳排放量已下降2.5%，約500萬噸。

航速與所需功率之間的立方關系意味著航速越快，所需動力就越大，燃油消耗也會隨之增長。因此，降低航速成為了應對國際海事組織（IMO）效率法規的有效措施之一。

根據Veson Nautica的數據，自2018年以來，巴拿馬型散貨船的平均航速已經降低了3.3%，從11.66節下降至2024年的11.27節。然而，與之相對的是，巴拿馬型船舶的租金卻在同一時間段內上漲了23%。

Veson Nautica分析師Oliver Kirkham表示：“從 2021 年開始，整個船隊平均速度的持續下降是二氧化碳總排放量減少的關鍵因素。”

不僅僅是巴拿馬型船，類似的減速趨勢在海岬型和超靈便型船上也得到了體現。Oliver Kirkham指出，散貨船隊整體運營效率的提升，很大程度上得益于航速的降低。這種速度上的調整，是應對碳強度降低要求的關鍵步驟。

IMO自2023年1月1日起，強制要求所有船舶計算其達到的現有船舶能效指數 (EEXI)，以衡量其能效，并啟動年度營運碳強度指標 (CII) 評級的報告。CII評級要求船東收集數據，并根據A到E的等級對船舶效率進行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達到中間級C級，若船舶評級為E級，或者船舶連續三年評級為D級，則需要在船舶能效管理計劃中制定整改計劃。

為達到新規要求，老舊船舶往往選擇安裝發動機功率限制裝置，這是成本最低、效率最好的改造方式之一。這些裝置的安裝，直接導致了船舶平均航速的降低，同時也使得船東們能夠符合新的法規要求。

然而，這一系列變化也在租船市場中催生了一個新的趨勢：兩級租船市場。在這一市場中，租家愿意為新型、碳排放更低的船舶支付更高的租金，而老舊且碳排放較高的船舶只能獲得較低的租金。這種市場分化加劇了船東升級船隊的壓力，迫使他們進一步加快船舶現代化的步伐。

根據Oliver Kirkham的分析，目前99%的散貨船仍采用單一燃料發動機。這一“基準場景”下，雙燃料發動機在散貨船隊整體二氧化碳排放中的作用尚不顯著。然而，隨著未來更清潔能源技術的普及，雙燃料或多燃料技術的應用將逐步改變當前的局面，進一步推動航運業的綠色轉型。

在海運圈聚焦看來，航速的降低表面上似乎是對市場效率的一種削弱，但實際上，它反映了航運業在應對環保壓力和市場需求之間尋找平衡點的復雜博弈。IMO的碳強度法規出臺后，全球散貨船船東們被迫重新審視其船隊的經濟性與環保性之間的關系。通過降低航速、提升運營效率，船東們能夠在不顯著增加成本的情況下，滿足新規要求。

然而，降速只是過渡性策略，長遠來看，船東們需要加速船舶的現代化升級，尤其是在燃料方面。盡管現階段大多數散貨船依然依賴傳統燃料，但隨著未來低碳或零碳技術的進一步成熟，雙燃料甚至多燃料船舶將在市場中占據更多份額，碳排放更低的新型船舶將主導未來的租船市場。

隨著全球對碳減排的要求日益嚴格，航運業的“減速增效”策略只是邁向未來綠色航運的第一步。可以預見，航運業將面臨更多的挑戰和機遇。碳排放法規的逐步收緊將繼續推動整個行業的綠色轉型。對于船東而言，技術的進步、船舶現代化的提速將成為應對未來挑戰的關鍵。面對未來，船東們需要積極擁抱技術革新，加快船舶現代化進程，以應對更為嚴苛的環保要求和市場變化。而這一切，不僅關乎企業的生存，更關乎航運行業的可持續發展。