如果不解決這個問題，以LNG作為燃料的環境效益可能會被抵消。

Maersk Mc-Kinney Moller Center零碳航運中心估計，在基準情景下，航運業的甲烷排放將達到140萬噸，并呼吁對新建船舶進行監管，以遏制這一航運業溫室氣體排放的重要來源。

根據Maersk Mc-Kinney Moller零碳航運中心的一份最新報告，隨著全球船隊規模擴大，LNG船的甲烷排放問題會持續惡化，而現行的監管措施無法阻止這一趨勢。

該中心估計，到2050年，航運業的甲烷排放量將達到140萬噸，而2024年的排放量僅為20萬噸。甲烷是一種比二氧化碳更強的溫室氣體；報告稱，如果不對甲烷進行處理，它可能會抵消LNG發動機帶來的二氧化碳減排效益。

報告指出，現有技術可以使新建船舶的甲烷泄漏減少80％，而對改裝船舶則可減少50％，但在當前的監管環境下，船東缺乏采用這些技術的動力。

報告稱：“因此，需要通過專門針對甲烷泄漏的法規來鼓勵采用減少甲烷排放的技術。”

但是，這一發現與LNG行業過去幾年提出的說法相矛盾。該行業曾表示，隨著更好的發動機的出現，以及尾氣處理技術的發展，甲烷泄漏將會減少。

對現有船舶進行追溯式的監管，在技術上具有很大難度，而且有高昂成本。但報告指出，為新建船舶在早期引入甲烷泄漏控制技術，可實現可觀的減排效果。

對新建船舶的監管代表了最具成本效益的甲烷減排途徑；將甲烷泄漏限制在1%, 就能將甲烷排放減少51%。

該報告分析了八種不同情景，評估了減少甲烷泄漏的各種策略，主張監管機構需要迅速采取行動，在基準情景下，減少至多81%的排放。

報告稱：“在采取這種針對新建船舶的措施之前，只有幾年的短暫時間窗口可用，否則這種監管策略在抑制甲烷泄漏方面的效果將大大降低。”

DNV的替代燃料研究報告顯示，2023年底，大約有472艘雙燃料LNG船舶，到2028年，這一數字可能達到1,052艘。Clarksons Research估計，考慮到新建船舶訂單中有836艘，2028年將有超過1,280艘LNG船開始運行。

該報告也探討了計算船舶實際甲烷泄漏的方法。

報告建議采用基于國際海事組織（IMO）《氮氧化物技術規范》的測試周期平均量化方法，這種方法可以 "相對準確地估計實際運行中的甲烷泄露，而無需過于繁瑣的數據收集"。

報告稱：“此外，與默認值方法（例如，目前在FuelEU Maritime法規中采用的方法）不同，這種計量方法將激勵發動機制造商努力減少泄漏，從而有助于及時減少航運業的溫室氣體排放。”

通過分析與 COP26 全球甲烷承諾相一致的政策，報告中最樂觀的設想是將使航運業的甲烷排放量減少 81%。

該中心表示，設備制造商應把減少甲烷泄漏的技術標準化地集成到其產品設計中，同時還應關注這些技術在現有船舶上改裝的適應性。

報告指出：“對于船東和船舶運營商來說，積極選擇那些注重甲烷減排的燃料和發動機技術至關重要。”

“這些積極的措施將有助于減少甲烷排放，并同時降低未來的監管規定可能帶來的顯著成本風險。”

IMO目前尚未對甲烷排放進行監管，但未來兩年內將制定的中期溫室氣體排放措施中，很可能會包括甲烷排放。

一項于一月份進行的研究發現，最常見的LNG發動機排放的甲烷比監管機構所假設的要多得多。研究人員還提醒要注意輔助發動機和發電機的甲烷泄漏，盡管主發動機已經改進，但這些設備仍然相對容易發生泄漏。